Paris,
06
Octobre
2017
|
10:00
Asia/Baku

RNTP 2017 - Avant-première mondiale : le nouveau Citaro hybrid Mercedes-Benz

Résumé
  • Une baisse de la consommation de carburant jusqu’à 8,5 % par rapport à un Citaro Euro VI diesel équivalent, déjà très sobre ;

  • Diminution des émissions et préservation de l’environnement ;

  • Un investissement et des coûts d’exploitation raisonnables qui rendent l’exploitation de ces autobus/autocars périurbains durables à long terme ;

  • Véhicule électrique-hybride, classification groupe 2 selon le décret n° 2017-23 du 11 janvier 2017 en préparation ;

  • Offre diversifiée de modèles Citaro hybrid (de 10 m à 18 m, version urbaine, périurbaine, Low-Entry et Low-Entry interurbain) et disponibilité en hybridation diesel – électrique ou GNV – électrique ;

  • Composants éprouvés en provenance des branches autobus/autocars, poids lourds et voitures particulières du groupe Daimler.

En avant-première mondiale, Mercedes-Benz dévoilera, sur ce salon, le nouveau Citaro hybrid. Ce véhicule électrique-hybride à surcoût minime par rapport à un autobus / autocar périurbain diesel traditionnel permet un amortissement rapide (en comparaison avec les autres autobus / autocars hybrides sur le marché) tout en bénéficiant d’une réduction des émissions ainsi que de la consommation de carburant allant jusqu’à 8,5 % par rapport à un Citaro Euro VI à motorisation traditionnelle déjà très sobre.

Le nouveau Citaro hybrid est le premier véhicule industriel à hybridation 48 Volts et offre des coûts d’exploitation exceptionnellement bas pour un autobus hybride car :

  • il ne nécessite pas d’opérations de maintenance spécifiques par rapport à un autobus diesel traditionnel ;

  • il ne nécessite pas de formation spécifique des collaborateurs aux hautes tensions (Tension 48 Volts) ;

  • il ne nécessite pas d’infrastructure spécifique : pas de stockage de batteries, pas de travail sur le toit.

En liaison avec la nouvelle direction assistée électrohydraulique et le nouvel essieu arrière (essieu non disponible sur les modèles LE), il affiche une réduction de la consommation pouvant atteindre 8,5 %, en fonction de l’exploitation et de la version de véhicule.

Pour la première fois dans le monde, la technologie hybride n'est pas réservée à des modèles spécifiques conçus comme tels mais proposée en option pour un éventail extraordinairement large d'autobus et autocars périurbains fonctionnant au diesel ou au gaz. Ainsi, de nombreux modèles peuvent profiter de ses avantages dont le Citaro K compact, la version Citaro solo, l'autobus articulé Citaro G et toutes les versions Citaro LE à accès surbaissé ; les versions urbaines mais aussi interurbaines (Citaro Ü, LE Ü, etc.) ; tous les Citaro à motorisation de la série 936 diesel ou GNV (OM 936, OM 936 h, M 936 G). Sont exclus pour des raisons liées à l'encombrement uniquement les modèles Citaro animés par le moteur diesel Mercedes-Benz OM 470 et, pour les mêmes motifs, les autobus grand volume CapaCity. Le pack hybride est compatible avec les boîtes automatiques habituelles de ZF et de Voith.

Le nouveau Citaro hybrid ne constitue pas une technique de transition vers un modèle tout électrique. Avec ce modèle, Mercedes-Benz entend optimiser le moteur thermique de manière inédite pour en faire un organe d'une efficience maximale.

Le Citaro hybrid bénéficie de la combinaison intelligente de composants existants issus du groupe Daimler.

En tant que autobus/autocar électrique-hybride, le nouveau Citaro hybrid se prépare à l’homologation en groupe 2 selon le décret n°2017-23 du 11 janvier 2017 définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions.

Fonctionnement : technique simplissime en complément du moteur thermique (Diesel ou GNV)

Le fonctionnement de base du Citaro hybrid Mercedes-Benz est extrêmement simple : dans les phases de décélération de l'autobus, le moteur électrique fonctionne comme un alternateur et transforme l'énergie libérée au freinage en courant électrique.

Ce courant ainsi produit est stocké dans des condensateurs double couche également appelés « supercondensateurs » ou « supercaps ». Ils comprennent deux modules contenant chacun 16 condensateurs double couche. Les deux modules disposent d'une capacité totale de 2 Ah. Contrairement aux batteries, les supercondensateurs se prêtent parfaitement à l'alternance rapide et permanente entre charge et décharge lors des arrêts et des redémarrages, typiques du cycle des autobus urbains et autocars périurbains. Un seul freinage jusqu'à l'arrêt depuis 50 km/h suffit pour recharger les accumulateurs. Ils sont implantés à l'arrière, sur le toit, pour un encombrement minimal. Un cache perforé en aluminium les protège des influences extérieures et du rayonnement solaire. Parallèlement, le vent de marche assure le refroidissement nécessaire.

Le courant sera ensuite mis à disposition du moteur électrique, dont la tâche consiste à seconder le moteur thermique, notamment au démarrage.

Un inverseur ou onduleur transforme le courant continu stocké en courant alternatif pour entraîner le moteur électrique. L'inverseur et le moteur électrique sont refroidis par eau. Le radiateur supplémentaire en charge du refroidissement basse température de 65°Celsius maxi est logé sur le flanc gauche de l'autobus, directement à l'avant du radiateur du véhicule.

Le moteur électrique est le cœur du dispositif. Très robuste sur le plan mécanique, il s'agit d'un moteur synchrone à aimant permanent en forme de disque, avec électronique de puissance intégrée. Il est logé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Sa puissance maxi atteint 14 kW, son couple 220 Nm. Le moteur électrique du Citaro hybrid assiste le moteur thermique essentiellement lorsqu'une puissance importante est requise, notamment au démarrage. Toutefois, il ne sert pas à augmenter la puissance maximale, ce qui explique que les valeurs de puissance et de couple de l'autobus restent inchangées. Son rôle est de seconder le moteur thermique et d'améliorer la performance au démarrage. Le régime du moteur thermique n'est pas réduit. Seule la puissance de pointe diminue légèrement et de manière imperceptible pour être remplacée par le moteur électrique. Par ailleurs, au régime de ralenti, un léger effet « boost » fourni par le moteur électrique optimise le rendement du moteur thermique. Ces deux effets conjugués se traduisent par une réduction nette de la consommation.

Composants éprouvés en provenance des secteurs autobus/autocars, voitures et camions

Les concepteurs du Citaro hybrid ont eu recours à des composants éprouvés autant qu'aux interconnexions et savoir-faire existants au sein du groupe Daimler. Ces composants ont fait la preuve de leurs qualités et les volumes importants permettent d'abaisser les coûts et de simplifier la logistique des pièces de rechange.

Ainsi, le moteur électrique du Citaro hybrid est déjà utilisé comme alterno-démarreur sur la nouvelle Mercedes-Benz Classe S. Le radiateur supplémentaire du moteur électrique et l'inverseur trouvent application chez Mercedes-Benz dans le secteur camions tandis que la pompe à eau équipe les voitures particulières à l'étoile.

Les supercondensateurs étaient déjà utilisés sur le Citaro pour le module de récupération.

Nouvelle direction assistée électrohydraulique « intelligent eco steering »

Le Citaro hybrid est équipé de série d'un nouveau composant, la direction « intelligent eco steering ». Il s'agit d'une direction assistée électrohydraulique qui fonctionne en fonction de besoins, c'est-à-dire lorsque le conducteur braque le volant, contrairement à une direction hydraulique classique qui fournit une assistance en permanence.

Outre sur le nouveau Citaro hybrid, la direction « intelligent eco steering » est disponible en option pour la gamme classique de Citaro et de CapaCity* Mercedes-Benz.

*véhicule non homologable à ce jour en France

Le Citaro hybrid dans la pratique : intégration parfaite au sein des flottes existantes

A la différence de nombreux autres autobus dotés de composants électriques à caractère expérimental, le Citaro hybrid s'intègre sans problème au sein des flottes existantes, sur les lignes et dans les horaires des compagnies de transport. Compte tenu du faible surpoids induit, le nombre total de passagers reste quasiment identique. Il n'existe aucune restriction concernant le profil des trajets ou l'autonomie. La hauteur du véhicule est inchangée par rapport à celle du Citaro avec climatiseur. De ce fait, il n'est pas nécessaire d'adapter les itinéraires ni les portails d'entrée dans les hangars, les ateliers ou les dépôts.

Le conducteur ne constate, lui non plus, aucune différence, ni en ce qui concerne la commande, ni en ce qui concerne la conduite. Même l'instrumentation est identique. Par conséquent, aucune formation n'est nécessaire. De même, le changement rapide de conducteur sur une ligne, souvent pratiqué, ou le passage d'un autobus à un autre ne posent aucun problème.

Un investissement sûr sur le long terme pour les sociétés de transport

Du point de vue de l’exploitant, le Citaro hybrid constitue un investissement sûr à long terme. La durée de vie de tous les composants est adaptée à celle du véhicule, soit une dizaine d'années. D'autre part, la propulsion hybride assiste le moteur thermique à charge élevée, ce qui contribue à préserver ce dernier. Parallèlement, l'utilisation du moteur électrique comme générateur de courant soulage les freins et contribue à allonger la durée de vie des disques et des garnitures.

Le S.A.V. et l'atelier ne trouveront que des avantages au Citaro hybrid. Outre les pièces de série pour le moteur électrique, les accumulateurs d'énergie électrique et le refroidissement, ils apprécieront le réseau 48 Volts qui relève de la technologie basse tension et sa manipulation sans danger. Longues formations du personnel d'atelier, outils spéciaux ou pièces de rechange spécifiques sont par conséquent inutiles. Tous les organes auxiliaires du Citaro hybrid sont entraînés de manière conventionnelle, sans aucune modification.

Les intervalles de maintenance restent identiques, tous les 60 000 km ou une fois par an. Les points de maintenance de la chaîne cinématique classique restent également inchangés. Le nettoyage des véhicules s'effectue sans risque, de même que les passages dans les stations de lavage automatiques.

L'exploitant profitera des atouts du nouveau Citaro hybrid tout au long de la durée de vie du véhicule et au-delà, jusqu'à sa revente future : l'autobus pourra faire valoir ses avantages pratiques sur le marché des autobus d'occasion où il ne manquera pas de susciter l'intérêt des acquéreurs.

Le nouveau Citaro hybrid Mercedes-Benz exposé sur stand : fiche technique

Dimensions :

Longueur : 12 135 mm

Largeur : 2 550 mm

Hauteur : 3 120 mm

Hauteur debout à l’intérieur : max. 2 313 mm

Diamètre de braquage : 21 214 mm

Entrainement :

Moteur diesel OM 936 h Euro VI Mercedes-Benz, 220 kW (299 ch)

Module hybridation : moteur électrique, 14 kW (19 ch) + 2 packs de supercondensateurs sur le toit

Direction assistée hydraulique (intelligent eco steering)

Boite de vitesses automatique ZF Ecolife 6 vitesses

Module de récupération d’énergie

Confort et accessibilité

Climatisation

ENR correcteur d’assiette

39 sièges CSE (City Star Eco)

Ecran TFT

A propos d'EvoBus France

Daimler Buses – EvoBus France est un acteur incontournable du marché français des véhicules de transport en commun de personnes avec, en 2016, 26.9 % de parts de marché sur le segment des véhicules de plus de 8 tonnes de PTAC et 44,4 % sur le segment des véhicules de moins de 8 tonnes de PTAC dont il est leader. La société emploie 730 personnes*.

Outre son siège en Ile-de-France et ses sites de Vitrolles (Marseille), Hoerdt (Strasbourg) et Ducos (Antilles), EvoBus France possède une usine d’assemblage en Lorraine à Ligny-en-Barrois qui emploie plus de 420 personnes*. En 2016, cette usine a assemblé 1043 véhicules dont près de deux tiers sont des autobus Citaro Mercedes-Benz et le tiers suivant concerne des autocars périurbains, interurbains et scolaires Mercedes-Benz et Setra.

Fondée en 1981 par Kässbohrer, l’usine meusienne intègre la société EvoBus France et par conséquent le groupe Daimler en 1995, lors de la fusion-absorption de Kässbohrer par Mercedes-Benz. Avec plus de trente-cinq années d’expertise dans les autobus et autocars, l’usine de Ligny-en-Barrois est parfaitement intégrée au groupe Daimler. Les règles et les exigences du constructeur en termes de qualité et respect de l’environnement font de ce site une usine d’excellence certifiée ISO 9001, ISO 14001 et ISO/TS 16949. Une reconnaissance du savoir-faire français !

Essentiellement dédié aux autobus Citaro Mercedes-Benz, le site de Ligny-en-Barrois offre une polyvalence qui lui permet de s’adapter en permanence aux besoins du marché et à ses évolutions. L’année 2016 a ainsi vu l’arrivée sur chaîne d’autocars interurbains, scolaires et périurbains Mercedes-Benz et Setra : Intouro et Integro Mercedes-Benz ainsi que les modèles de la MultiClass 400 Setra.

 

Plus d’informations, de photos et de vidéos sur : www.d.ai/Busworld2017 ou https://media.daimler-france.fr/premiere-presentation-mondiale--mercedes-benz-citaro-hybrid---lautobus-hybride-rentable/