Paris,
06
Octobre
2017
|
10:00
Asia/Baku

RNTP 2017 -Près de 50 ans de R&D sur les motorisations alternatives des autobus au sein du groupe Daimler

Historique de la R&D Daimler sur les motorisations alternatives des autobus

1969 : lever de rideau sur le premier autobus hybride, leMercedes-Benz OE 302

1977 : premier minibus propulsé à lʼhydrogène

1979 : autobus hybride OE 305 succède au OE 302

Fin des années 1980 : passage au bimode. Mercedes-Benz teste la propulsion gyroscopique à bord de lʼautobus de ligne urbain O 305. Son principe : un volant moteur qui stocke lʼénergie générée à chaque freinage et lʼexcédent de puissance du moteur diesel. La propulsion était assurée par lʼassociation du moteur diesel et du volant moteur. Sur les petites distances, le volant moteur pouvait même suffire à assurer la propulsion – silencieuse et propre – du véhicule.

1981 : Mercedes-Benz présente un autobus de ligne urbain propulsé au méthanol. Le premier autobus au méthanol au monde démarre sa carrière à Auckland, en Australie. D’autres autobus au méthanol sont ensuite mis en service à Berlin et à Pretoria, en Afrique du Sud.

1984 : lʼautobus hybride est produit en petite série sous forme d’autobus bimode articulé sous la désignation O 305 GTD. Cet autobus desservait une ligne au quotidien et circulait même sur rails à Essen où il empruntait par endroits la ligne de tramway. Son système de propulsion associait un moteur électrique pour l’entraînement avec alimentation par caténaire et un moteur diesel classique. Ces deux moteurs fonctionnaient en alternance pour entraîner le troisième essieu.

1994 : production en série des premiers autobus standards à plancher surbaissé O 405 N 2 (à gaz). Des versions articulées suivront.

Milieu des années 90 : le premier autobus hybride à moteur électrique dans le moyeu de roue, le O 405 NÜH. Il permet de parcourir 10 km en mode 100 % électrique.

1998 : première du Cito Mercedes-Benz à propulsion diesel-électrique. Son principe : un moteur diesel entraînant l’alternateur lequel alimente à son tour un moteur électrique. Le bloc, dit « Power-Pack », était implanté à l’arrière de cet autobus de ligne urbain à plancher surbaissé aux dimensions compactes. Il ne possédait pas non plus de batterie de récupération de l’énergie.

Au tournant du siècle, un renouvellement générationnel s’impose dans le domaine des autobus au gaz. Le Citaro présente la plateforme idéale. Côté motorisations, le choix se porte alors sur des moteurs suralimentés de type M 447 hLAG offrant un meilleur rendement et un couple nettement supérieur. De ce concept sont nés les modèles dʼautobus solo et articulés au design expressif et personnalisé, livrés par Mercedes-Benz à Hanovre à l’occasion de l’Expo 2000.

Expériences en Amérique du Nord et en Asie : Daimler a également acquis une solide expérience des autobus hybrides à l’échelle internationale. L'autobus de ligne urbain Orion VII HybriDrive de la société Orion, à l'époque filiale du groupe en Amérique du Nord, est devenu à partir de 2003 l'autobus hybride le plus vendu au monde avec au total plus de 3 000 véhicules écoulés. Il s’agissait d’un hybride série : le moteur diesel actif en permanence transmettait sa force motrice à un alternateur qui alimentait le moteur électrique. Orion utilisait un essieu moteur conventionnel à différentiel. Orion utilise dans un premier temps des batteries au plomb comme alternative pour assurer l’alimentation en énergie puis, depuis 2008 également des batteries lithium-ion.

Fuso, la filiale japonaise de Daimler spécialisée dans les véhicules industriels, mise elle aussi sur la propulsion hybride pour ses autobus urbains en optant pour lʼAero Star, modèle à plancher surbaissé. Sur le plan technique, l’hybride série sʼapparente à celui de la société nord-américaine Orion : il intègre un moteur diesel de 177 kW (241 ch) implanté transversalement à lʼarrière qui entraîne un alternateur lequel alimente deux moteurs de traction électriques délivrant une puissance totale de 134 kW (182 ch), leur couple étant transmis via une boîte totalisatrice. Les batteries lithium-ion sont utilisées pour stocker lʼénergie. Les véhicules ont été testés au Japon en 2002, pendant la Coupe du monde de football.

En 1997, un autobus de ligne urbain dʼun genre nouveau voit le jour : le New electric Bus (Nebus). Conçu sur la base du Mercedes-Benz O 405, il se distingue par son mode de transmission révolutionnaire : des piles à combustible produisent le courant à partir de lʼhydrogène stocké afin dʼentraîner les deux moteurs électriques logés dans les moyeux de roue. Cet autobus était presque totalement silencieux et ne rejetait aucune émission : seule de la vapeur dʼeau sʼéchappait du pot dʼéchappement. Lʼexpérience accumulée dans le domaine des autobus au gaz naturel a permis de mettre au point des modèles dʼaccumulateurs de pression sécurisés. Un plein de 21 kg permettait à lʼautobus de parcourir 250 km. Des essais en service de ligne ont suivi dans sept villes dʼEurope, dʼAmérique et dʼAustralie, tous couronnés de succès.

Cinq ans plus tard, Mercedes-Benz présente la génération suivante de lʼautobus à pile à combustible. Sur cette version, les moteurs électriques dans les moyeux de roue ont disparu et la transmission de la force motrice a été confiée à une boîte de vitesses automatique à convertisseur. 43 kg dʼhydrogène sont stockés dans des réservoirs de conception nouvelle logés sur le toit. En 2003, 30 Citaro à pile à combustible sont mis en circulation dans dix villes européennes dans le cadre dʼun processus de tests de grande envergure sur le terrain, projet baptisé « CUTE » (Clean Urban Transport for Europe) et soutenu par lʼUE. A lʼissue de ce projet, les villes de Perth (Australie) et de Pékin rejoignent le mouvement.

Durant ce temps, le développement de lʼautobus hybride sʼaccélère. En 2007, Mercedes-Benz présente lʼautobus articulé Citaro G BlueTec-Hybrid. Les livraisons de cet autobus hybride high-tech commencent en 2010. Ce modèle fait la démonstration de lʼétat dʼavancement de cette technologie : sur son hybride série, le moteur diesel fait office dʼalternateur et est découplé du moteur électrique. Un moteur diesel quatre cylindres compact de 4,8 l de cylindrée offrant une puissance de 160 kW (218 ch) génère le courant stocké dans des batteries lithium-ion logées sur le toit et pesant à peine 350 kg. Elles permettent d'entraîner quatre moteurs électriques dans les moyeux de roue délivrant chacun une puissance de 80 kW. L'arrêt, l'arrêt ponctuel et le redémarrage aux arrêts ne génèrent aucune émission ; l'autobus articulé peut même parcourir environ 10 km en mode100 pour cent électrique, sans bruit et sans émissions.

Lʼassociation de la propulsion hybride et de la pile à combustible : le Citaro FuelCELL-Hybrid est présenté en avant-première mondiale en 2009 à lʼoccasion du Congrès UITP de Vienne, à peine deux ans après lʼautobus hybride. Ce modèle hybride à pile à combustible associe deux modes de propulsion alternatifs. Le progrès est phénoménal : baisse drastique (de moitié) de la consommation d'hydrogène, durée de vie des piles à combustible portée à six ans, dépenses de maintenance réduites au minimum. L'autobus circule avec à son bord 35 kg d'hydrogène, des batteries lithium-ion d'une capacité de 27 kWh et des piles à combustible. Deux moteurs électriques dans les moyeux de roue assurent la motricité du véhicule. Citaro FuelCELL Hybrid – un autobus de ligne urbain contemporain doté dʼun mode de propulsion futuriste.

A propos d'EvoBus France

Daimler Buses – EvoBus France est un acteur incontournable du marché français des véhicules de transport en commun de personnes avec, en 2016, 26.9 % de parts de marché sur le segment des véhicules de plus de 8 tonnes de PTAC et 44,4 % sur le segment des véhicules de moins de 8 tonnes de PTAC dont il est leader. La société emploie 730 personnes*.

Outre son siège en Ile-de-France et ses sites de Vitrolles (Marseille), Hoerdt (Strasbourg) et Ducos (Antilles), EvoBus France possède une usine d’assemblage en Lorraine à Ligny-en-Barrois qui emploie plus de 420 personnes*. En 2016, cette usine a assemblé 1043 véhicules dont près de deux tiers sont des autobus Citaro Mercedes-Benz et le tiers suivant concerne des autocars périurbains, interurbains et scolaires Mercedes-Benz et Setra.

Fondée en 1981 par Kässbohrer, l’usine meusienne intègre la société EvoBus France et par conséquent le groupe Daimler en 1995, lors de la fusion-absorption de Kässbohrer par Mercedes-Benz. Avec plus de trente-cinq années d’expertise dans les autobus et autocars, l’usine de Ligny-en-Barrois est parfaitement intégrée au groupe Daimler. Les règles et les exigences du constructeur en termes de qualité et respect de l’environnement font de ce site une usine d’excellence certifiée ISO 9001, ISO 14001 et ISO/TS 16949. Une reconnaissance du savoir-faire français !

Essentiellement dédié aux autobus Citaro Mercedes-Benz, le site de Ligny-en-Barrois offre une polyvalence qui lui permet de s’adapter en permanence aux besoins du marché et à ses évolutions. L’année 2016 a ainsi vu l’arrivée sur chaîne d’autocars interurbains, scolaires et périurbains Mercedes-Benz et Setra : Intouro et Integro Mercedes-Benz ainsi que les modèles de la MultiClass 400 Setra.

Pour plus d’informations : www.evobus.fr