08
Février
2008
|
01:00
Asia/Baku

Rétromobile 2008

  • Le Tricycle Benz 1886, première automobile à avoir effectué un « voyage » aux mains de Bertha Benz, la femme de son concepteur

  • Mercedes-Simplex 1904, l'une des premières voitures de la marque à porter le nom de Mercedes

  • Roadster SL, la fameuse Pagode

Le Salon Rétromobile, qui ouvre traditionnellement la « saison » de l'automobile ancienne en France, se déroule cette année du 8 au 17 février au Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris. 

Pour cette 33ème édition, Mercedes-Benz dispose d'un stand de plus de 200 m2 installé dans le Hall 4 du Parc des Expositions de la Porte de Versailles sur lequel seront fêtés la « Femme et l'Automobile » en présence de trois voitures d'importance :

  • Tricycle Benz, première voiture ayant effectué un « voyage » à la fin du XIXè siècle pilotée par Bertha Benz, la propre femme de son concepteur

  • Mercedes-Simplex 28/32 HP Tourer 1904, l'une des premières voitures de la marque à porter ce patronyme

  • Mercedes-Benz 250 SL 1967, le roadster des années 60 aux lignes si féminines

 

Tricycle Benz (1886) : première mondiale

La fin du XIXè siècle fut fertile en inventions de tous genres. L'automobile est de celles-ci. En Allemagne – comme en France ! -, les inventeurs foisonnent. Karl Benz est l'un des plus connus. Né à Mullberg non loin de Karlsruhe, le premier fonda un petit atelier de mécanique à Manheim. Une petite usine dont la finalité est la construction de moteurs fonctionnant au gaz.

Karl Benz conçoit sa première automobile en 1886. C'est le fameux Tricycle. Sa prouesse tient dans le génie de sa conception. Là où la plupart de ces pionniers de l'automobile utilisaient simplement une charrette sur laquelle ils arriment un moteur, Benz osa concevoir un engin autour de celui-ci. Innovation majeure puisque Benz invente là tous les détails de l'automobile naissante, les roues, le châssis, la direction, la transmission, etc…

Cette conception prit beaucoup de temps. On sait simplement que Benz le fit rouler non loin de son « usine » au printemps 1885. Une chose est sûre : c'est au début de l'année 1886 qu'il le fit breveter. Date de naissance importante puisque c'est celle de l'automobile de série. Benz en fabriqua en effet quelques exemplaires en 1886. Que quelques clients utilisèrent assidûment. Deux ans plus tard, Benz l'exposa à l'Exposition de Munich puis à celle, Universelle, de Paris.

Détailler cet engin primitif est un plaisir. Avec nos yeux du XXIè siècle, on admire sa simplicité. Et son ingéniosité. Visite de détail. Commençons par le châssis. C'est un simple treillis tubulaire monté sur trois roues de grand diamètre. Plus petite, celle de l'avant sert à la direction via un ingénieux système cranté et une « queue de vache » en guise de volant. Les jantes sont à rayon, les pneus de simples bandages de caoutchouc. Il y a aussi (et déjà) des suspensions : à l'avant, c'est un ressort semi elliptique qui comporte même un bras de poussée. Pour l'arrière, point d'amortisseur mais une fois de plus des ressorts semi elliptiques dont les carrosses et autres charrettes raffolaient.

Monocylindre unique

Installé horizontalement au-dessus de l'essieu arrière, le moteur est un monocylindre de 954 cm3 (90 mm d'alésage, 150 mm de course) à 4 temps avec deux soupapes commandées par un seul arbre à cames. Un bloc qui développe… 0,75 cheval à 400 tr/mn ! La transmission de la puissance se fait via une courroie de toile qui actionne deux pignons reliés directement aux roues arrière par deux chaînes. Il n'y a donc pas de boîte de vitesse… Le freinage est assuré directement sur la transmission : c'est vrai qu'avec son poids plume – 265 kilos – et sa vitesse maximum époustouflante de 16 km/h, l'instrument était utile… sans plus !

Dans la réussite de son entreprise, Karl Benz bénéficia du coup de pouce de son épouse Bertha. A l'insu de son mari, celle-ci « emprunta » un Tricycle en 1888, et pris la route de Pforzheim depuis Mannheim, accompagnée de ses deux enfants. Ce périple de 147 kilomètres fut effectué sans l'ombre d'un ennui en une seule journée, si ce n'est celui de ravitailler en essence… dans les pharmacies rencontrées sur le parcours, seuls établissements habilités à l'époque à vendre cet élixir. Exploit car c'est la première fois qu'une « longue » distance était accomplie d'un trait par une automobile.

Nul ne sait combien Benz réalisa de Tricycles. On sait qu'aucun n'a survécu. Mais Mercedes décida d'en faire fabriquer des répliques par une entreprise britannique spécialisée au début de ce siècle. Toutes parfaites. Toutes roulantes. C'est une xemplaire de cette série très limitée qui est exposé sur le stand Mercedes-Benz.

Mercedes Simplex 28/32 HP Tourer (1904) : les débuts d'un grand nom

L'aube du siècle dernier est propice à l'automobile. Cette industrie se développe et l'on croise de plus en plus de voitures sur les routes. C'est dans ce contexte que Karl Benz et Gottlieb Daimler développent leurs entreprises.

Gottlieb Daimler, ingénieur de formation, débuta sa carrière non loin de Strasbourg, dans une usine de locomotives. Après diverses activités, dont la gestion d'un orphelinat dans lequel il rencontra Wilhelm Maybach, il entra chez Deutz, entreprise imaginant et construisant des moteurs fixes. En 1867, juste après son mariage, il quitta cette firme pour créer la sienne, à Cannstatt, non loin de Stuttgart. Daimler et Maybach s'attelèrent alors au développement du moteur à explosion. Un brevet fut déposé en 1883 pour un moteur tourant vite… pour l'époque (750 tr/mn) dont l'allumage se faisait grâce à un tube à incandescence. Le duo osa le monter sur un engin à deux roues… qui fut la première moto jamais imaginée.

Dans ce foisonnement de créativité, quelques clients laissèrent leurs marques. Emil Jellinek est de ceux-là. Consul du Mexique à Nice et Consul Général de l'Empire Austro-Hongrois à Monaco, c'est un personnage influent dans le monde des affaires. Amateur de techniques nouvelles, il fut l'un des premiers clients de ces engins. Sa première automobile fut d'ailleurs une Benz Victoria… Il se tourna ensuite vers Daimler, chez qui il commanda quelques voitures qu'il revendit ensuite à ses relations, sur la Côte d'Azur et ailleurs. Excellente publicité qui servit les desseins et ambitions de l'inventeur de Cannstatt. Ils devinrent vite amis, même si les désirs de Jellinek, qui se piqua bien vite pour la compétition, agaçaient parfois (souvent ?) l'inventeur allemand.

Dans le courant de l'année 1900, il dicta à Daimler ses idées d'améliorations, sans doute insatisfait par sa précédente acquisition, surnommée Phénix. . « Il me faut une voiture d'au moins 35 CH, qui ne ressemble à aucune autre, avec un châssis surbaissé, plus long et plus large. Votre Phénix était une chrysalide, je veux un papillon. Faites-moi une automobile exactement conforme à mes indications et je vous en prends une série entière ». Jellinek s'engagea donc sur 36 exemplaires. Chiffre considérable pour l'époque qui incita Paul Daimler, qui avait pris la suite de son père - décédé le 6 mars 1900 à 65 ans – à mettre toutes les ressources de son entreprise sur ce projet… et à nommer Jellinek importateur officiel de sa marque en France, en Belgique, en Autriche-Hongrie et même aux USA.

Prénom espagnol pour voiture allemande

Prévue le 15 octobre 1900, la livraison de cette nouvelle Daimler pris du retard : elle arriva à la Gare de Nice le 1er janvier 1901. Emil Jellinek s'empressa de donner à cette auto le prénom de sa fille, Mercédès. Afin de ne pas confondre cette réalisation spéciale avec les autres Daimler… Engagée d'emblée en compétition au Grand Prix de Vitesse de Pau, ce fut une déception. La voiture abandonna sur bris de boîte de vitesse. Malgré tout, les autres voitures furent produites. Et, bien sûr, améliorées. Ce fut alors une succession de victoires, Jellinek et ses amis trustant les podiums de toutes les courses où ils étaient engagés. C'est que cette Daimler-Mercédès était plus petite, plus puissante, plus légère que ses concurrentes… Et surtout nettement meilleure que la Daimler-Phénix que Jellinek et ses amis pilotaient l'année précédente. Grâce à elle, Daimler s'offrit une publicité incroyable. Ce qui incita Paul Daimler à nommer ses productions Mercédès… Ce nouveau nom fut officiellement enregistré le 23 juin 1902. D'abord avec les accents propres à la langue espagnole… puis avec une orthographe plus allemande, à partir du 12 novembre 1909.

A cette première Daimler-Mercédès, les hommes de Cannstatt – dont le « designer en chef » se nommait Wilhelm Maybach – ajoutèrent des engins de course de plus en plus puissants : 40 HP en 1902, 90 HP l'année suivante et même 120 HP en 1905 ! Avec toujours autant de succès… Côté voitures « de série », ou plutôt de tourisme, la gamme se développa aussi, sous le nom de Mercédès-Simplex. Tant et si bien que la Daimler Motoren Gesellschaft fut obligée de déménager à Stuttgart-Untertürkheim. Les automobiles produites alors étaient considérées comme confortables, sûres, et, surtout, fort bien construites. Basse, élancée, ces Mercédès-Simplex donnaient aussi l'impression d'une avant-garde jusqu'alors inconnue.

Pour la petite histoire, devant les succès remportées par les voitures portant le prénom de sa fille, Emil Jellinek sollicita l'Empereur austro-hongrois, afin d'accoler celui-ci à son nom. Ce qu'il accorda à son consul le 7 juillet 1903 ! Ce qui fit dire à Emil Jellinek-Mercédès que « c'était bien la première fois qu'un père tient son nom de sa fille » !

Rare Simplex

La Mercedes-Simplex exposée cette année à Rétromobile fut construite en 1904. Elle cumule à elle seule ce qui fit la gloire et le succès de ces Daimler… Ainsi son châssis, fait de profilés en « U », son centre de gravité fort bas pour l'époque, son 4 cylindres accolé par deux et son radiateur à nid d'abeille, autant d'inventions nées de l'imagination de Wilhelm Maybach… Sans oublier la pédale d'accélérateur, une nouveauté de son cru dont l'ingénieur allemand avait dotée la fameuse Mercedes de Jellinek courant 1900…

Comparée à la série des 38/40 HP construites de 1901 à 1903, cette 28/32 HP Tourer se caractérise par sa compacité… A nos yeux, sa direction à vis et écrou, sa transmission par chaînes et ses essieux rigides, sont d'un certain archaïsme. Mais c'était ce qui se faisait de mieux à l'époque ! Même pour une auto dont le bloc de 5 315 cm3 développait 32 chevaux et qui se permettait d'atteindre les 60 km/h…

On se sait combien de 28/32 HP furent construites. Mais le total des Mercedes-Simplex produites atteint les 1 510 unités, entre 1901 et 1905.

Mercedes SL 1963/1971: la fameuse Pagode

L'année 1963 fut pour Mercedes-Benz une année fort prolifique. Stuttgart dévoila en effet cette année-là deux modèles qui marquèrent l'histoire de la marque : la limousine 600 et la 230 SL qui nous préoccupe ici.

Le challenge offert aux techniciens maison par la direction de Stuttgart n'était pourtant pas aisé à relever. Le cahier des charges stipulait en effet que le nouveau SL devait prendre la suite à la fois de la mythique 300 SL et de sa « petite » soeur 190 SL.

Lorsque le public découvre la nouvelle génération de SL au Salon de Genève en mars 1963, il est d'emblée conquit. Paul Bracq, le designer français de Mercedes-Benz, a réussi un exploit. Les lignes de la petite dernière de Stuttgart sont simples, modernes, féminines et chics. Surtout, il a su donner une nouvelle interprétation stylistique du dessin du hard-top, livré en série et coulé totalement en aluminium comme tous les ouvrants. Afin d'accroître sa rigidité sans grever la luminosité de l'habitacle, Paul Bracq, sous l'influence de l'ingénieur Karl Wilfert, a en effet imaginé pour celui-ci une forme concave, à le faire ressembler au toit d'une pagode chinoise. Une forme qui lui offrit son élégance, une rigidité certaine et son surnom…

Techniquement, cette nouvelle génération de roadsters SL – Type W 113 – s'offre une plate-forme nouvelle, étroitement dérivée de celle de la berline W 108. On retrouve d'ailleurs à bord nombre de ses composants techniques. Cette 230 SL primitive est mue par un 6 cylindres en ligne de 2 281 cm3, dérivé du bloc des 220 SE et réalésé de 86 cm3. Dans l'affaire, il gagne 30 chevaux, perchés 700 tr/mn plus haut que sur la berline. Le couple affiche lui 20 mkg à 4 200 tr/mn… Ce qui n'empêche pas la 230 SL de pointer à 190 km/h ! Pour les suspensions, Mercedes-Benz a innové. Non pas avec l'essieu avant, indépendant bien sûr, mais avec le postérieur, dit brisé car doté de deux demi arbres oscillants autour du point milieu grâce à un ressort (hydraulique en 1966). La production du SL W 113 est lancée en juillet 1963 dans l'usine de Sindelfingen.

Une sortie, une victoire

C'est sans doute pour dévoiler tout le caractère sportif de son nouveau SL, héritier de la 300 SL aux nombreuses victoires, que Mercedes-Benz décide d'engager une 230 SL dans le redoutable rallye au long cours Liège-Sofia-Liège. Pilotée par Eugen Böhringer, cette 230 SL toute de rouge vêtue remporta l'épreuve ! Ce sera son seul fait d'armes dans le monde de la compétition, mais il lui donnera son image de fiabilité absolue.

Fin 1966, Mercedes-Benz modifia quelque peu sa gamme SL. C'est la première modification majeure pour le type W 113 qui n'avait été revu que légèrement depuis son lancement : au cours de l'année 1964, on avait en effet simplement changé la place de la roue de secours, fait grandir le réservoir – 82 litres au lieu de 65 – tout en installant de plus grosses roues (6 pouces au lieu de 5). Une version 250 SL apparaît donc en cette fin d'année 66, mais ne sera commercialisée que le 27 février suivant. Le bloc Type M 129 III qui occupe son capot n'est pas dérivé de celui du 230 SL – de type M 127 II – mais plus simplement celui de la 250 SE né quelques mois auparavant. Le gain en puissance est nul, le couple gagnant 10 % à 22 mkg au même régime de 4 200 tr/mn. Cette version ne dura qu'une seule année civile, quittant la scène fin 1967. En raison de son succès sur le marché américain, Mercedes décida dans le même temps de le proposer dans une exécution 2+2, lui qui n'était alors qu'un simple roadster biplace. Cette version « California » était livrée sans capote.

La 250 SL est remplacée fin 1967 par la 280 SL. Cette fois-ci, la gamme SL a droit à un toute nouveau et moderne bloc. Toujours 6 cylindres, il cube 2 778 cm3 et propose une puissance de 170 chevaux (à 5 750 tr/mn) et un couple de 24,5 mkg (à 4 500 r/mn). Cette version fut la plus produite des SL de cette génération (cf. tableau).

La gamme SL Type W 113 quitta la scène courant 1971, 48 912 exemplaires ayant été produits. Sans modification notable, on l'a vu. Il est vrai que le dessin de Paul Bracq était parfait. Il eût été en effet dommage de le gâter…

La SL « Pagode » est aujourd'hui l'une des Mercedes les plus collectionnées de par le monde

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

Total

230SL

1465

6911

6325

4945

185

19 831

250 SL

17

5177

2

5 196

280 SL

143

6930

8047

7935

830

23 885

 Contacts :

Mercedes-Benz France

Lionel Galichet

Tél. : 01 39 23 54 52

lionel.galichet@daimler.com

 

Olivier Amélineau

Tél. : 01 39 23 59 84

olivier.amleineau@daimler.com

 

Annexe: Les clubs oldtimer Mercedes-Benz

Depuis plusieurs années, le Groupe Daimler œuvre de manière active dans la préservation du patrimoine exceptionnel que représente la marque Mercedes-Benz, qu'il s'agisse de la fabrication ininterrompue des pièces d'origine ou du soutien apporté aux clubs regroupant les anciens produits de la marque.Le Club Mercedes-Benz de FranceCréé début 1977 à l'initiative de deux passionnés de la marque, Lionel Baligand et Patrice Cousin, le Club réunit aujourd'hui plus de 600 membres. Très actif, le Club bénéficie de l'agrément officiel et du soutien de ercedes-Benz France, dans le cadre de la démarche de préservation et de la volonté de faire connaître le patrimoine historique de la marque Mercedes-Benz.Plusieurs manifestations sont organisées dans l'année. Outre le stand Mercedes-Benz sur le salon Rétromobile, le Club propose à ses membres de nombreuses sorties chaque année, comme le traditionnel Grand Rallye du Club.En décembre dernier, le Club s'est donné un nouveau président en la personne de Leif Ogren qui a succédé à Michel Combes, à la tête du club depuis 2004.Toutes les informations pratiques sont disponibles sur le site du club, très complet (dossiers techniques, manifestations, petites annonces, etc.), lancé en 2002. L'adresse est http://clubmercedesbenz.free.fr

Le Club 190 SL

Le Club 190 SL France, créé il y a un peu plus de dix ans, regroupe plus de 200 propriétaires de 190 SL. Le club permet, via son site Internet, son bulletin et ses membres, de conseiller les possesseurs dans la restauration de leur véhicule, de trouver les pièces recherchées, de fournir de la documentation... Le Club organise des sorties trimestrielles en 19O SL, l'occasion pour les passionnés de se retrouver au volant de leur belle le temps d'un week-end, en France ou ailleurs. Au programme également des déplacements pour les grandes courses historiques. Des visites des musées ou encore des usines Mercedes-Benz en Allemagne sont organisées une fois par an.Le bulletin du club 190 SL, adressé à tous les membres du club, fournit tout type d'informations utiles : formations techniques, petites annonces, échanges de pièces, bonnes adresses. Il fédère les membres du club autour d'évènements (récit de week-end, concours, etc.).Le club 190 SL est présidé par le dynamique Jean-Pierre Fouquet.L'adresse du site du club, très complet, est http://190sl-France.mercedes-benz-clubs.com