25
Avril
2008
|
02:00
Asia/Baku

Nouvelle génération de moteurs diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz

Quelle meilleure manière de célébrer le 150ème anniversaire de la naissance de Rudolf Diesel qu'une toute nouvelle génération de moteurs diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz, qui devance toutes les références précédentes en termes de performance, de couple, d'émissions et notamment, d'économies de carburant dans son segment ? Dans sa version la plus puissante, le nouveau moteur 4 cylindres affiche jusqu'à 150 kW/204 ch pour une cylindrée de 2143 cm3, soit 20 % de puissance en plus par rapport au moteur qu'il remplace. Dans le même temps, le couple maximum passe de 400 à 500 Nm, soit une augmentation de 25 %. Malgré une augmentation de puissance de 25 kW, le nouveau moteur 4 cylindres consomme nettement moins de carburant que son prédécesseur, qui était déjà très économique. En conséquence, les émissions de CO2 sont réduites de 13 % et le nouveau moteur diesel 4 cylindres est déjà conforme à la future norme anti-pollution EU5.

La nouvelle génération de moteurs diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz peut se résumer ainsi : puissance accrue, économie substantielle, propreté extrême. Le nouveau moteur, fabriqué dans l'usine d'Untertürkheim doit cependant être présenté plus en détail pour être pleinement apprécié. Il atteint un niveau dont étaient précédemment exclus les moteurs diesel, et notamment les modèles à 4 cylindres. Il redéfinit les critères de puissance et de couple d'une part, et de consommation et d'émissions d'autre part, affichant des chiffres qu'aucun autre moteur en série comparable ne peut actuellement atteindre.

L'avancée technique réalisée par les ingénieurs de Mercedes-Benz en concevant ce nouveau moteur diesel 4 cylindres n'est pas seulement évidente sur le papier, ses effets sont beaucoup plus intenses sur la route. En termes de chiffres, le modèle le plus puissant du nouveau moteur diesel affiche 150 kW/204 ch pour 2143 cm3.

Cela représente une augmentation d'environ 20 % par rapport à son prédécesseur, malgré une cylindrée quasi-identique. Dans le même temps, le couple maximal du moteur augmente de 25 %, passant de 400 à 500 Nm. Les rapports puissance-cylindrée et couple-cylindrée de ce nouveau moteur affichent des chiffres impressionnants, respectivement 70 kW/95,2 ch et 233,3 Nm par litre (chiffres de son prédécesseur en comparaison : 58,2 kW/79,2 ch et 186,2 Nm par litre de cylindrée).

Consommation de carburant réduite malgré une puissance accrue

Les ingénieurs ont également pris soin de veiller à ce que le nouveau moteur diesel soit un modèle en matière de consommation de carburant. Malgré sa puissance accrue de 25 kW, le moteur consomme moins de diesel que son prédécesseur, qui était lui-même un modèle dans ce domaine. C'est ce qu'on remarque immédiatement dans les chiffres de consommation pour la Classe C, voiture dans laquelle le moteur va faire ses débuts à l'automne prochain.

Dans la Classe C, le nouveau moteur 150 kW consomme seulement 5,4 litres de diesel aux 100 kilomètres (nouveau cycle européen), soit 0,5 litres de moins qu'auparavant. Et lorsqu'elle est équipée du modèle 125 kW/170 ch, la Classe C consomme encore moins avec 5,1 litres aux 100 kilomètres (soit une baisse de 0,8 litre). Par conséquent, les émissions de CO2 sont réduites entre 8 et 13 %, soit 143 et 136 g/km. Les ingénieurs de Mercedes-Benz ont également réussi à réduire la quantité d'émissions moteur non traitées. Même en l'absence de procédé de dénoxification active, le nouveau moteur 4 cylindres est déjà conforme à la future norme anti-pollution UE5.

« Cela entraîne notre nouveau moteur 4 cylindres dans un domaine jusque-là réservé aux moteurs diesel trois litres six cylindres ou aux gros moteurs essence V8 – présentant tous une consommation de carburant réduite », a commenté Dr. Thomas Weber, Responsable Recherche et Développement de Mercedes-Benz Cars et membre du Comité de Direction de Daimler AG.

Progrès tangible et plaisir de conduite intense

Les automobilistes peuvent savourer les progrès réalisés avec tous leurs sens. Le nouveau moteur véhicule un sentiment de puissance, sa réponse est agile, il enchante avec sa puissance de traction exceptionnelle et impressionne avec son exceptionnelle souplesse de fonctionnement pour un moteur 4 cylindres. Il offre des performances dignes des voitures de sport, permettant à la Classe C berline de passer de 0 à 100 km/h en à peine 7,7 secondes. L'extrême flexibilité du moteur permet des rétrogradages rapides pour les dépassements sur route, il lui faut seulement 9,4 secondes pour passer de 60 à 120 km/h. Tout ceci s'ajoutant à un plaisir de conduite extrême et à une très faible consommation de carburant.

Mis à part sa puissance exceptionnelle, le nouveau moteur affiche également un couple nettement supérieur à bas régime, par rapport au moteur qu'il remplace, avec une disponibilité hors norme. Cela signifie que le moteur peut fonctionner de manière extrêmement économique à bas régimes dans les situations de conduite quotidiennes.

Le nouveau moteur diesel a été conçu pour remplacer quatre moteurs différents en tout, et équipera, sous diverses variantes, toute une gamme de modèles, y compris le Mercedes-Benz Sprinter. Grâce à son grand potentiel de puissance, il a été possible d'appliquer le principe de réduction, selon lequel les petits moteurs équipés d'un nombre réduit de cylindres sont utilisés pour réduire la consommation de carburant de manière très efficace. Grâce à l'agilité, à la puissance de traction et au fonctionnement optimal du nouveau moteur diesel, les véhicules qu'il équipe continuent de répondre aux hauts niveaux de confort et de plaisir de conduite que l'on attend des véhicules de la marque Mercedes-Benz. Trois différents modèles sont initialement prévus pour les véhicules de tourisme.

Données clé:

 

250 CDI

220 CDI

200 CDI

Nombre de cylindres

4

4

4

Soupapes par cylindre

4

4

4

Cylindrée, cc

2143

2143

2143

Alésage/course, mm

83,0 / 99,0

83,0 / 99,0

83,0 / 99,0

Taux de compression

16.2:1

16.2:1

16.2:1

Puissance, kW/ch

150/204 à 4200 tr/min

125/170 à 3200-4800 tr/min

100/136 à 3000-4600 tr/min

Couple, Nm

500 à 1600-1800 tr/min

400 à 1400-2800 tr/min

330 à 1600-2800 tr/min *)

*) avec boîte automatique

 

Une nouvelle page se tourne dans l'histoire des moteurs diesel Mercedes-Benz

Ce nouveau moteur diesel est la réponse de Mercedes-Benz aux questions sur l'avenir de l'automobile, et marque une nouvelle étape dans l'évolution de la technologie diesel. Dans le même temps, le constructeur automobile basé à Stuttgart perpétue une très ancienne tradition.

Il faut remonter à 1936, date à laquelle un moteur diesel a équipé pour la première fois au monde une voiture de la marque Mercedes-Benz – le très légendaire moteur 260 D. Depuis, Mercedes-Benz a énormément travaillé pour faire évoluer et perfectionner la technologie dont il était le pionnier. Quelques exemples dans le passé : premier moteur turbodiesel de la Mercedes-Benz 300 SD (1977), première mondiale de la technologie à 4 soupapes (1995), premières berlines diesel avec filtre à particules dans l'État de Californie (1985), technologie d'injection directe Common Rail (1997) ; filtre à particules pour moteurs diesel sans entretien (2003) qui, depuis, équipe tous les modèles diesel Mercedes-Benz ; introduction de la technologie BlueTec (2006) pour les moteurs diesel les plus propres au monde.

100 000 heures sur banc d'essai et dix millions de kilomètres de tests

Mercedes-Benz ajoute maintenant un nouveau chapitre à sa longue et grande histoire avec l'arrivée d'un tout nouveau moteur diesel 4 cylindres révolutionnaire. Après une période de développement de 48 mois, pendant laquelle les ingénieurs d'études ont utilisé les dernières technologies informatiques, le premier prototype du nouveau moteur a été mis en service en août 2005. 100 000 heures sur banc d'essai ont été nécessaires pour atteindre les performances optimales de ce nouveau bloc dans toutes les conditions et quel que soit l'usage prévu. Les moteurs ont subi des tests d'endurance très durs, et notamment des cycles intenses sur des bancs d'essai spécialement conçus pour les mettre à l'épreuve. Sur une distance test de 10 millions de kilomètres dans un grand nombre de véhicules, le moteur a du donner sa pleine mesure dans la chaleur étouffante du désert et le froid glacé des régions polaires, tout en résistant à la poussière, à la boue, à l'eau et à des conditions de traitement très dures.

Le nouveau moteur sera lancé à l'automne 2008 sur la classe C. Il devrait ensuite équiper de nombreux modèles Mercedes-Benz, en affichant dans tous les cas une consommation réduite. Il peut être installé en longueur et en travers et est également envisagé pour les 4x4.

Naturellement, le nouveau moteur peut être équipé du système innovant de contrôle des émissions BlueTEC développé par Mercedes-Benz, et devrait également être utilisé comme moteur à combustion interne à faible consommation dans les véhicules hybrides.

Des technologies innovantes inégalées

Les chiffres exemplaires atteints par le nouveau moteur en matière de puissance et de couple, d'économie, d'émissions et de souplesse sont le résultat d'un grand nombre de technologies innovantes. Ceci inclut un certain nombre de nouveaux développements que l'on ne retrouve actuellement dans aucun autre moteur diesel de voiture en production standard. Principales caractéristiques du nouveau moteur diesel Mercedes :

  • La suralimentation bi-étagée garantit des performances optimales en matière de puissance et de couple

  • La technologie Common Rail de quatrième génération avec une pression d'injection qui est passée de 400 à 2000 bars, plus un nouveau concept d'injecteurs piézoélectriques avec commande directe d'aiguille d'injecteur, forment la base idéale à une plus grande flexibilité de la synchronisation de l'injection, ce qui garantit une plus grande souplesse de fonctionnement du moteur, une plus faible consommation de carburant et une réduction des émissions.

  • La pression d'allumage maximum est de 200 bars, ce qui contribue également à une puissance accrue

  • Les gicleurs d'huile et la pompe à eau sont actionnés conformément aux exigences en matière d'économies d'énergie

  • L'entraînement par arbre à came est positionné à l'arrière afin d'améliorer le fonctionnement et de répondre aux exigences en matière de protection des piétons

  • Le bloc moteur est en fonte moulée, la culasse en aluminium

  • Deux chemises d'eau garantissent un refroidissement maximum, même aux points de fort rayonnement thermique: c'est ce qui permet une pression d'allumage de 200 bars et un rapport puissance-cylindrée élevé

  • Les pistons en aluminium se déplacent en haut et en bas dans les corps en fonte moulée pour une résistance à la friction minimum

  • Les bielles sont en acier forgé et leur poids a été optimisé par les ingénieurs Mercedes

  • Afin de garantir un certain confort anti-vibrations, le vilebrequin forgé avec ses huit contrepoids tourne tout en étant supporté par cinq paliers. Les rayons des manetons sont roulés pour une plus grande résistance.· Afin de compenser les couples à vibration libre qui sont inhérents aux moteurs à 4 cylindres en ligne, deux arbres d'équilibrage de vilebrequin Lanchester sont situés en bas du bloc moteur fonctionnant dans des paliers à rouleaux à faible friction plutôt que dans des paliers lisses ordinaires

  • Un volant moteur bi-masse, composé d'une masse principale fixée sur le vilebrequin qui est reliée à la masse secondaire fixée sur la transmission au moyen de ressorts (terme technique : système à masse à ressorts), isole les vibrations du vilebrequin de la transmission, ce qui contribue à l'excellente souplesse de fonctionnement du moteur

Common Rail quatrième génération

Le nouveau diesel de Mercedes-Benz entre dans la quatrième génération de la technologie à injection directe Common Rail. Cette dernière génération se distingue par l'augmentation de 400 bars de la pression maximum, qui atteint maintenant 2000 bars. Cette augmentation de pression était essentielle pour booster la puissance du moteur à 150 kW/204 ch et son couple à 500 Nm, tout en apportant une amélioration significative dans les émissions non traitées du moteur.

Quatrième génération d'injection directe Common Rail avec pression de 200 bar et nouveaux injecteurs piézoélectriques

Les injecteurs piézoélectriques ont fait l'objet d'un tout nouveau développement. Ils représentent l'un des principaux composants de la technologie CDI de quatrième génération. Ils allient la capacité de la céramique piézoélectrique à altérer sa structure cristalline à la micro-seconde lorsqu'une tension électrique y est appliquée. Les mouvements spatiaux produits sont minuscules : c'est pourquoi les nouveaux injecteurs sont équipés d'une piézo-pile, composée d'éléments piézoélectriques reliés en série. Contrairement aux systèmes actuellement utilisés, le mouvement de ces éléments contrôle directement l'aiguille d'injecteur et permet des modifications de volume plus importantes, qui sont précises à quelques millièmes de millimètre. Avantages : augmentation du volume d'injection disponible et mesure précise et rapide des quantités d'injection. Cela permet d'adapter le processus d'injection de carburant à la charge et au régime du moteur avec une plus grande précision – au moyen d'injections multiples haute précision - ce qui a un impact positif sur les émissions, la consommation et les bruits de combustion. De plus, le moteur tourne de manière plus douce au ralenti par rapport à son prédécesseur.

Grâce au concept de commande innovant, l'injecteur fonctionne sans aucune fuite. Il n'est donc pas nécessaire d'installer une conduite de fuite d'huile pour retourner les quantités négligeables de carburant qui se sont inévitablement accumulées dans le système en raison du principe de fonctionnement. Cela améliore le circuit thermique du système d'injection de sorte que même à une pression de rampe de 2000 bars, le refroidissement du carburant est superflu. Cela réduit non seulement les économies d'énergie mais aussi l'énergie nécessaire au fonctionnement de la pompe haute pression d'environ un kilowatt à grande charge du moteur.

Afin de continuer à fournir des quantités d'injection optimales sur toute la durée de vie du moteur, une fonction d'apprentissage adaptatif est également capable de compenser les écarts de tolérances qui peuvent se produire suite à l'usure minimale des composants.

Pression d'allumage de 200 bar et chambre de combustion optimisée

Le carburant est injecté dans une chambre de combustion avec une forme géométrique méticuleusement développée qui inclut un dessin différent des calottes de piston. Par rapport au moteur qu'il remplace, la chambre à combustion est plus plate et le diamètre un peu plus large. Le taux de compression a été réduit de 17.5:1 à 16.2:1. Cela optimise le processus de combustion en atteignant une réduction durable des émissions non traitées – les niveaux d'azote ont été en particulier réduits de manière drastique.

L'un des facteurs déterminants de la puissance maximum et de la consommation de carburant à pleins gaz, du point de vue des émissions, est la pression d'allumage maximum. Avec une pression de 200 bars, le nouveau moteur diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz est l'un des premiers moteurs diesel dans ce domaine. Afin de garantir un démarrage spontané, le moteur est équipé de bougies d'allumage en céramique qui atteignent une température d'environ 200 degrés Celsius de plus que les bougies d'allumage métalliques (1250°C contre 1050°C) tout en étant quasiment sans usure. Mercedes-Benz équipe pour la première fois en série le moteur diesel précédant.

Suralimentation à double étage pour un couple élevé à tous les régimes moteur

Le nouveau moteur diesel tire l'air dont il a besoin pour respirer non pas d'un mais de deux turbocompresseurs, ce qui en fait le premier exemple de suralimentation bi-étagée en série dans les moteurs diesel de Mercedes-Benz. Le but de ce concept est d'éliminer les inconvénients inhérents à un simple turbocompresseur. Ceci inclut, par exemple, le couple d'inertie d'un gros turbocompresseur que les conducteurs peuvent associer à un « retard » dans l'arrivée de la puissance. De plus, il est quasiment impossible de concilier de bonnes performances de démarrage et une puissance maximum à une faible consommation, même à pleins gaz, lorsqu'un simple turbocompresseur est utilisé.Le format compact de la nouvelle suralimentation bi-étagée comprend un petit turbocompresseur haute pression (HP) et un grand turbocompresseur basse pression (BP). Les deux turbocompresseurs sont équipés d'une turbine et d'un compresseur à turbine, et sont reliés entre eux en série :

  • La turbine HP a un diamètre de 38,5 mm et est directement positionnée dans la tubulure d'échappement. Les gaz d'échappement passent d'abord par cette turbine, ce qui entraîne sa rotation à max. 248 000 tours par minute

  • Un tuyau de dérivation est intégré dans le logement de la turbine HP et celui-ci peut être ouvert ou fermé au moyen d'un clapet de contrôle de la pression de suralimentation déclenché par un actionneur. Si le tuyau est fermé, tous les gaz d'échappement passent par la turbine HP, ce qui signifie que toute l'énergie contenue dans les gaz d'échappement peut être dirigée pour la propulsion de la turbine HP uniquement. Ainsi, la pression de suralimentation optimale peut s'accumuler à bas régimes

  • Lorsque le régime moteur augmente, le clapet de contrôle de la pression de suralimentation s'ouvre pour empêcher toute surcharge du chargeur HP. Une partie des gaz d'échappement passe maintenant par le tuyau de dérivation pour libérer la charge à l'étage haute pression

  • En aval de la turbine HP, les deux écoulements de gaz d'échappement se rejoignent, et l'énergie résiduelle entraîne la turbine BP 50 millimètres à une vitesse maximale de 185 000 tours par minute

  • Pour éviter toute surcharge, la turbine BP est également équipée d'un tuyau de dérivation, qui s'ouvre et se ferme au moyen d'un clapet commandé par un actionneur, connu sous le nom de « soupape de décharge »

  • Lorsque le moteur atteint un régime moyen, le clapet de contrôle de la pression de suralimentation de la turbine HP s'ouvre tellement que la turbine HP cesse d'effectuer tout travail appréciable. Ceci permet de diriger, à faibles pertes, toute l'énergie des gaz d'échappement dans la turbine BP, qui effectue alors tout le travail de la turbine.

Actionneurs

Les deux compresseurs sont reliés en série et sont également reliés à un tuyau de dérivation. L'air de combustion provenant du filtre à air passe d'abord par le compresseur BP (diamètre 56,1 mm) où il est comprimé dans le cadre de l'énergie nécessaire au fonctionnement de la turbine BP. Cet air pré-comprimé passe ensuite dans le compresseur HP (diamètre 41 mm) qui est relié à la turbine HP, où il est à nouveau comprimé – il en résulte un procédé de suralimentation à double étage.

Lorsque le moteur atteint une vitesse moyenne, le compresseur HP n'arrive plus à gérer le débit d'air et l'air de combustion se réchauffe trop. Pour éviter ceci, le tuyau de dérivation s'ouvre pour faire passer l'air de combustion devant le compresseur HP et l'amener directement jusqu'au refroidisseur intermédiaire pour refroidissement. Dans ce cas, le clapet de contrôle de la pression de suralimentation est également complètement ouvert, ce qui signifie que la turbine HP n'effectue plus aucun travail. Cela équivaut à une suralimentation mono-étagée.

Ce contrôle, élaboré et adapté aux besoins, de l'alimentation en air de combustion à l'aide de deux turbocompresseurs permet d'améliorer la suralimentation des cylindres (pour une puissance maximale), ce qui signifie un couple élevé même à bas régimes. De plus, la consommation de carburant est également réduite. Le point fort pour le conducteur est de garantir une conduite harmonieuse avec zéro retard du turbo, un couple satisfaisant sur toute la plage de régime, des performances nettement supérieures, ainsi qu'une meilleure communication entre le moteur et l'accélérateur.

Refroidisseur intermédiaire et recirculation des gaz optimisés

Le nouveau turbocompresseur a été équipé d'un refroidisseur intermédiaire qui a été agrandi par rapport à la version précédente et réduit maintenant la température de l'air - qui a été comprimé dans un premier temps et réchauffé - d'environ 140 degrés Celsius, ce qui permet à un plus grand volume d'air de pénétrer dans les chambres de combustion. Après le refroidisseur intermédiaire, un clapet à commande électrique garantit une régulation précise de l'air frais et des gaz d'échappement recyclés. Afin d'optimiser la quantité de gaz d'échappement recyclés et d'atteindre ainsi des taux de recyclage élevés, les gaz d'échappement sont refroidis dans un échangeur thermique.

Celui-ci est associé aux modules HFM (débitmètre massique à film chaud), qui sont intégrés dans l'alimentation en air frais et fournissent à l'unité de gestion moteur des informations exactes sur la masse d'air frais réelle, afin d'entraîner une réduction substantielle des émissions d'azote. Les résultats sont très impressionnants : réchauffement efficace du moteur, émissions réduites lorsque le moteur est encore froid en raison des températures de combustion plus chaudes, émissions réduites lorsque le moteur est chaud grâce à une bonne compatibilité RGE et un bon refroidissement RGE, aucune tendance à l'accumulation des dépôts, et longue durée de vie. Le moteur peut être démarré à des températures proches de zéro degré Celsius sans période d'attente de préchauffage, tandis que la technologie de suralimentation garantit que le moteur tourne de manière stable et sans raté, même lorsqu'il est froid.

Dispositif d'arrêt de l'orifice d'admission pour une alimentation en air optimale

L'air de combustion passe ensuite dans le module distributeur d'air de suralimentation, qui alimente en air chaque cylindre, de manière uniforme. Un dispositif d'arrêt électrique de l'orifice d'admission intégré dans le module distributeur permet de réduire la taille de la section de l'orifice d'admission de chaque cylindre. Cela modifie le tourbillon de l'air de combustion de manière à garantir que le mouvement de suralimentation dans les cylindres est défini sur une combustion et des émissions optimales sur toute la plage de charges et de régimes du moteur.

Entraînement d'arbre à came monté à l'arrière

La liste des principales innovations du nouveau moteur diesel 4 cylindres inclut également l'entraînement d'arbre à came monté à l'arrière. Cela permet de répondre aux exigences en matière de protection des piétons lorsque le moteur est installé dans la longueur avec le capot se soulevant vers l'arrière. Les vibrations provenant du vilebrequin sont plus faibles à l'arrière du moteur qu'à l'avant, d'où la souplesse de fonctionnement exceptionnelle du moteur.

Entraînement d'arbre à came monté à l'arrière avec engrenages et chaîne courte. Les deux arbres d'équilibrage sont positionnés en bas du bloc moteur à gauche et à droite.

Le mécanisme de distribution est un autre nouveau développement et réduit le frottement aux 16 soupapes d'admission et d'échappement, qui sont contrôlées par un arbre d'admission en tête et un arbre d'échappement en tête fonctionnant via des poussoirs de soupape assurant la compensation du jeu de soupape hydraulique. L'arbre à came, l'arbre d'équilibrage Lanchester ainsi que les accessoires sont entraînés par un ensemble d'engrenages et une transmission par chaîne très courte. Il a été possible de réduire les niveaux sonores élevés généralement associés à un entraînement par engrenages en effectuant des améliorations minutieuses

Les pompes à eau et à huile électriques permettent de réaliser des économies de carburant.

Les pompes à eau et à huile électriques qui peuvent être activées conformément aux exigences, représentent également des caractéristiques uniques pour un moteur diesel de série. Le refroidissement des pistons est effectué par une pompe à huile équipée d'une soupape centrale pour contrôler les quatre pulvérisateurs à refroidissement de piston avec leurs grands gicleurs d'huile. Il en résulte des conditions thermiques de base identiques pour tous les cylindres.

Les gicleurs aux dimensions généreuses garantissent un refroidissement optimal des pistons, même à pleine charge, ce qui garantit également une longue durée de vie. La commande électrique de la pompe à huile permet de réduire également le débit d'huile et donc la consommation de carburant.

La pompe à eau électrique est une autre fonctionnalité innovante. Tout comme les gicleurs d'huile électriques, la pompe à eau aide également à réchauffer rapidement la chambre de combustion et les éléments de friction, tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions non traitées.

Le potentiel de développement n'a pas encore été pleinement exploité

Malgré sa puissance sans précédent, les caractéristiques de fonctionnement exemplaires et la consommation de carburant réduite, le potentiel du nouveau moteur diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz n'a pas encore été pleinement exploité. Le travail de développement se poursuit sur les possibilités offertes par la synchronisation de l'injection ultra-flexible dans le but d'exercer un effet encore plus positif sur les émissions.

De plus, la combinaison de la nouvelle star du secteur diesel avec d'autres technologies destinées à optimiser la consommation – telles que celles que l'on trouve dans les véhicules hybrides – permettra de réduire davantage la consommation de carburant.

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