25
Février
2014
|
04:00
Asia/Baku

Nouveau Fuso Canter à technologie Ecofficiency : encore plus efficient et encore plus propre

Notre impression du Fuso Canter Euro VI

Pour la première prise en main du nouveau camion Canter à technologie Euro VI, Fuso a prévu un essai en trois parties. Nous sillonnons d'abord la ville à bord d'un Canter compact de 3,5 tonnes avant de nous rendre en montagne sur une piste tout-terrain. Là, un impressionnant Canter de 6,5 tonnes en livrée tout-terrain nous attend, prêt pour un essai des plus rudes. Enfin, la version Eco Hybrid du Fuso Canter, un type de véhicule encore relativement peu courant dans l'environnement concurrentiel, doit nous montrer que les véhicules de livraison urbains peuvent être raffinés et propres, sans attendre demain.

Notre impression du 1er véhicule : le Fuso Canter Benne de 3,5 t

Avec sa puissance de 150 ch et son couple de 370 Nm, ce modèle diesel de 3 litres conforme à la norme antipollution Euro 5b+ est assurément bien équipé pour sortir de la ville et rejoindre la piste tout-terrain. Après un bref trajet le long de la côte atlantique, nous voilà partis en direction du nord.

Quand on est au travail, on apprécie de ne pas avoir à se plonger dans la notice d'utilisation du véhicule dès son démarrage. Une raison suffisante pour s'intéresser à la boîte de vitesses Duonic. Cette boîte automatisée, unique dans le secteur des camions, fonctionne selon le principe du double embrayage. Elle est héritée de la dernière version Euro V du Fuso Canter, où elle est déjà bien connue. Elle a déjà conquis de nombreux conducteurs : selon le modèle, 30 à 70 pour cent des acheteurs de Canter privilégient les véhicules à levier sélecteur.

A peine lancée sur le petit camion-benne, la boîte de vitesses Duonic connaît un franc succès

Après une rapide familiarisation avec le fonctionnement de la boîte de vitesses, à la fois réactive et très économe en carburant, le petit Canter quitte la tranquillité du littoral pour rallier le centre-ville. La boîte Duonic passe les six rapports avec vivacité, toujours à la recherche du régime le plus économique (qu'elle trouve d'ailleurs à coup sûr). Le compte-tours très lisible placé du côté droit du poste de conduite oscille la plupart du temps autour des 1 000 tr/min. 800 tr/min en sixième ? Aucun problème pour la Duonic. La boîte connaît les réserves de couple du moteur diesel de 3 litres et exploite pleinement toutes les possibilités d'économies de carburant en maintenant le régime au plus bas.

Cela dit, sur le Fuso Canter à boîte Duonic, le conducteur reste toujours décisionnaire. S'il le souhaite, il peut passer en mode manuel par une brève impulsion sur le levier sélecteur et décider lui-même du point de passage des rapports. Sur les routes de plus en plus étroites et sinueuses qui mènent à la piste tout-terrain, la possibilité de passer les rapports manuellement est bienvenue.

Possibilité de passer les rapports manuellement

Nous laissons le 3,5 tonnes gérer le parcours jusqu'au virage suivant (il déploie une agilité et une vivacité pour le moins surprenantes) puis nous rétrogradons de deux rapports afin de le ralentir. Après un double débrayage précis et bien dosé, la boîte Duonic passe de la quatrième à la seconde et fait preuve de reprises franches. Malgré un parcours souvent très exigeant, le véhicule industriel ne néglige pas le plaisir de conduite.

Au quotidien, on quitte le mode manuel beaucoup plus rapidement qu'escompté. Tout simplement parce qu'en définitive, la boîte de vitesses automatisée gère la plupart des situations beaucoup mieux que ne le ferait un conducteur plus ou moins fatigué.

La route, très étroite, semble taillée sur mesure pour le petit Canter. Ce camion-benne, disponible tout équipé départ usine, gère avec brio tous les rétrécissements. Virage après virage, son train de roulement agile ne montre aucun point faible. Enfin, quand la situation l'exige, son système de freinage fait preuve d'une efficacité redoutable.

Le Pack Ecofficiency réduit la consommation de quelque 9 pour cent

Si le Canter est aussi sobre, c'est aussi grâce au nouveau Pack « Ecofficiency » de série. Ce dernier comprend différentes mesures destinées à réduire la consommation, notamment des pressions d'injection plus élevées (2 000 bars), l'utilisation d'huile moteur antifriction, une fonction Stop/Start et des rapports de pont plus longs. Les variantes de P.T.A.C. 6,5 t et plus, d'une puissance de 110 kW (150 ch) et 129 kW (175 ch), sont équipées par ailleurs de pneus à faible résistance au roulement et d'un filtre à particules diesel optimisé. Ces motorisations bénéficient de la technologie BlueTec 6 avec catalyseur SCR.

Notre impression du 2e véhicule : le Fuso Canter 4x4

Aucun doute : ce véhicule est un vrai tout-terrain. Le nouveau Fuso Canter 4x4 (6C18) prévu pour l'essai est particulièrement haut sur pattes. Par rapport au « petit » camion-benne urbain de 3,5 tonnes testé précédemment, le débattement de la suspension semble quasi illimité. Il en est de même de la garde au sol, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, ainsi que des angles d'attaque et de fuite.

Les caractéristiques techniques parlent d'elles-mêmes : l'angle d'attaque est de 35 degrés (contre 18 degrés sur le Canter 4x2) et l'angle de fuite de 24 degrés (contre 11 degrés). Par rapport au Canter 4x2 à propulsion arrière conventionnelle, la garde au sol est de 320 mm (contre 219 mm).

Un intérieur bien connu, seulement enrichi de quelques commutateurs

L'accès à la cabine de 1 995 mm de large s'effectue en tout confort grâce à une marche supplémentaire. Le combiné d'instruments, bien agencé, est dominé par l'affichage de la vitesse à gauche et par celui du régime moteur à droite, une disposition identique à celle du camion-benne urbain. La différence : des boutons supplémentaires au look très « tout-terrain » pour l'enclenchement de l'essieu avant et pour le nouveau réducteur tout-terrain.

Nous quittons les abords de la piste tout-terrain, à la nature relativement préservée, pour emprunter des chemins encore carrossables. Dans un premier temps, nous désactivons la démultiplication tout-terrain et passons en mode 4x2. Grâce à son moteur diesel de 3 litres Euro VI au fonctionnement très harmonieux et à la combustion très douce, le Canter 4x4 progresse sans peine sur le sol ferme.

Une caractéristique d'une efficacité redoutable en tout-terrain : le frein moteur de 50 kW

Après quelques montées et descentes, nous ne tardons à faire entière confiance aux aptitudes tout-terrain du Canter 4x4. Nous nous aventurons même jusqu'en troisième, avant de freiner le rythme en raison du dévers du parcours. Dans une pente à la déclivité très prononcée, le frein moteur, capable de fournir jusqu'à 50 kW, fait preuve d'une incroyable capacité de freinage continu, le tout sans la moindre usure.

Après la montée suivante, immédiatement suivie d'un virage à droite à 120 degrés, notre copilote avisé nous invite à changer de stratégie, ou plutôt de mode. En effet, les passages suivants demandent de la motricité à toutes les roues. Le doublement du nombre de roues motrices ne peut donc pas faire de mal.

Nous nous arrêtons donc brièvement, nous débrayons, nous enlevons la vitesse, nous enclenchons l'essieu avant et la démultiplication tout-terrain par pression sur un bouton, et nous y voilà ! Pour l'essai du Canter 4x4 en tout-terrain, nous avons tout de suite désactivé le mode roue libre de l'essieu avant (les mécanismes de roue libre, qui réduisent la résistance au roulement et s'activent et se désactivent manuellement/ mécaniquement, sont implantés sur l'extérieur des moyeux). Au quotidien, par contre, le mode roue libre de l'essieu avant est très utile sur les terrains meubles pour économiser encore plus de carburant.

D'excellentes aptitudes tout-terrain grâce aux quatre roues motrices et à la démultiplication parfaitement adaptée

A ce stade, nous abordons un terrain particulièrement difficile. La première vitesse affiche désormais un rapport de démultiplication de près de 58. Ainsi, le Canter 4x4 peut démarrer sans problème en seconde, même chargé. Mais pas question de se hasarder au-delà, car le parcours est parsemé de bosses et de creux prononcés. Prendre un peu de vitesse en montant d'un rapport est tout simplement proscrit.

Le puissant camion à quatre roues motrices adhère parfaitement et progresse en douceur, si bien que l'on se dirait presque à bord d'un Unimog. Après un passage abrupt, nous nous trouvons face à un virage à angle droit qui nous oblige à braquer à fond vers la droite.

Le couple disponible est toujours utilisé à bon escient

Heureusement, la première est déjà enclenchée et le diamètre de braquage du Canter est vraiment remarquable. Le camion négocie le virage avec un minimum de patinage. L'entraînement des quatre roues et le blocage à 70 pour cent du différentiel arrière permettent une exploitation optimale du couple du moteur Euro VI.

Notre impression du 3e véhicule : le Fuso Canter Eco Hybrid

Nous voilà partis pour notre troisième essai. Avec ses 7,5 tonnes et sa superstructure de type caisse, le troisième Canter du trio affiche clairement son domaine d'utilisation : les activités de ramassage et de distribution en ville. Un moteur électrique vient compléter le moteur diesel 4 cylindres à la norme Euro VI qui, grâce au recyclage des gaz d'échappement, à la technologie SCR avec injection d'AdBlue et à un filtre à particules, transpose déjà aux camions urbains ce qui se fait de mieux sur les camions de transports longue distance.

Le moteur diesel possède une cylindrée de 3 litres dont il tire une puissance de 110 kW (150 ch) et un couple de 370 Nm. Le moteur électrique est – techniquement parlant – une « machine synchrone à excitation permanente ». Ce deuxième moteur, intercalé entre l'embrayage et la boîte de vitesses, fournit une puissance de 40 kW.

Le fin du fin : des manœuvres en « tout électrique »

Force est de constater que la technologie hybride du Fuso présente de gros avantages au démarrage. Le fin du fin : les manœuvres se font en silence, que ce soit en marche avant ou en marche arrière. La puissance du moteur électrique suffit amplement. Le moteur électrique, qui agit directement sur la boîte, évite à l'embrayage de patiner.

De retour sur la route du littoral, nous ne pouvons que nous rendre une fois de plus à l'évidence : ce Canter est différent. En sortie de virage, le véhicule testé roule en troisième, tout en douceur, tandis que le moteur diesel ronronne au ralenti.

Un couple maximal dès le démarrage

Le couple du moteur électrique est très important : il s'élève à quelque 200 Nm. Comme sur tous les moteurs électriques, il est maximal dès le démarrage. Le véhicule de 6 tonnes s'insère donc sans peine dans le trafic rapide dès la première occasion.

Après le démarrage, le moteur thermique vient relayer le moteur électrique. Ce moteur diesel Euro VI, à la fois sobre et respectueux de l'environnement, assure la propulsion après la phase de démarrage. Sur le Fuso Canter Eco Hybrid, le moteur à combustion intervient tout en douceur. Les changements de rapport qui s'imposent sont réalisés au moyen d'une boîte de vitesses à double embrayage.

Sur le premier véhicule que nous avons essayé, c'est-à-dire le camion-benne de 3,5 t, la fameuse boîte automatisée était une option de plus en plus demandée. Ici, sur le Canter Eco Hybrid, cette boîte à six rapports fait partie intégrante du groupe motopropulseur. Cette boîte à double embrayage est basée sur une boîte mécanique à six rapports, ce qui explique certainement le surcoût étonnamment modique de la technologie Eco Hybrid du Fuso Canter, pourtant complexe.

Tous les changements de rapport sont prévus à l'avance

L'avantage majeur de ce type de boîte ? Tous les changements de rapport sont prévus à l'avance. Lors de la conduite, le rapport voisin est déjà engagé. Le changement de rapport s'effectue par simple ouverture d'un embrayage et fermeture d'un autre. Cela permet également de gérer l'intervention du moteur électrique au sein de la chaîne cinématique de manière relativement simple.

Outre les démarrages exclusivement électriques, la machine électrique seconde le moteur thermique également lors des accélérations. Cela permet d'économiser une grande quantité de gazole : jusqu'à 23 pour cent selon les ingénieurs qui ont conçu le Fuso. Lors du démarrage et des accélérations, le fonctionnement du moteur électrique est signalé sur le combiné d'instruments. Quand le véhicule roule sur son élan ou freine, la récupération d'énergie est indiquée sur l'affichage numérique. Par ailleurs, le conducteur est informé en permanence de l'état de charge de la batterie.

Le moteur électrique fait office de génératrice lors du freinage

Sur la route du littoral et lors des incursions en centre-ville, le véhicule affiche des fluctuations typiques de la propulsion hybride. Lors des accélérations, la charge diminue ; lors des freinages, elle augmente. Par ailleurs, le conducteur de l'Eco Hybrid ne doit pas nécessairement appuyer sur la pédale de frein pour ralentir.

Il lui suffit de retirer le pied de la pédale d'accélérateur. Le moteur électrique se change alors en génératrice. A l'approche du prochain feu, nous relâchons donc l'accélérateur. Le Fuso Canter décélère nettement plus vite qu'un camion conventionnel lorsqu'il roule sur son élan. En effet, le Canter Eco Hybrid dispose, pour ainsi dire, d'un deuxième système de freinage : la machine électrique. Cette dernière fonctionne aussi en mode récupération. Elle récupère de l'énergie sans aucun coût : lorsque le véhicule roule sur son élan ou freine. Bref, la décélération est utilisée judicieusement pour recharger la batterie.

Le modèle hybride est désormais doté d'une fonction Stop/Start comme tous les autres Canter

Quand le Fuso Canter Eco Hybrid s'immobilise, le moteur thermique s'arrête (fonction Stop/Start). Cette phase d'arrêt contribue naturellement à la faible consommation de gazole. Au redémarrage, le moteur 4 cylindres repart au ralenti, mais uniquement pour fournir l'énergie nécessaire à des organes essentiels comme la pompe de direction assistée ou le système de freinage. Le moteur diesel ne joue aucun rôle dans le démarrage. Non seulement il souffre moins, mais il consomme moins.

Ainsi s'achève le premier essai du nouveau Fuso Canter Eco Hybrid à la périphérie de Lisbonne. La conclusion que nous en tirons ? Un bon moteur diesel peut être encore meilleur s'il est couplé à un moteur électrique parfaitement intégré à la chaîne cinématique, y compris en termes de stratégie de fonctionnement. Cela est d'autant plus vrai quand l'utilisation du système va de soi, aussi perfectionnée soit la technologie.

Une catégorie de tonnage supérieure revue à la hausse (8,55 t)

Le nouveau Canter en version 9C15 (110 kW/150 ch)/9C18 (129 kW/175 ch) affiche un P.T.A.C. supérieur d'une bonne tonne à celui du Canter Eco Hybrid. Cette nouvelle catégorie de tonnage (8,55 t) autorise des charges utiles sur châssis pouvant aller jusqu'à six tonnes, un nouveau record dans cette catégorie de tonnage.