06
Décembre
2011
|
01:00
Asia/Baku

Le Mercedes-Benz SL : un roadster peaufiné jusque dans les moindres détails

N.B.: Les descriptions et caractéristiques fournies dans ce dossier de presse sont valables pour l'offre internationale de véhicules Mercedes-Benz. Des différences peuvent intervenir selon les pays.


TecDay - Le nouveau SL

Un poids en baisse, une meilleure visibilité et une sonorisation optimisée

Stuttgart (Allemagne) – Mercedes-Benz présente son tout nouveau roadster SL presque intégralement en aluminium, une véritable première. La caisse brute « tout aluminium » du nouveau modèle pèse environ 110 kilogrammes de moins qu'une caisse brute comparable produite avec la technologie du modèle précédent. Par ailleurs, le véhicule de nouvelle génération, à la fois sportif et luxueux, offre désormais une sonorisation digne d'une salle de concert, même à ciel ouvert. En effet, la nouvelle structure de la carrosserie permet l'utilisation d'un système unique au monde, le système FrontBass, inauguré à l'occasion du lancement du roadster. Enfin – et c'est une autre nouveauté mondiale – Mercedes-Benz lance le système d'essuie-glaces/lave-glace adaptatif MAGIC VISION CONTROL, un système particulièrement efficace qui projette le liquide de lave-glace directement devant le balai d'essuie-glace en fonction des besoins et du sens de balayage. Le conducteur ne perçoit ni jet ni pellicule de liquide, mais le pare-brise est propre.

Le SL de nouvelle génération prend très au sérieux son fameux sigle, qui signifie « sportif et léger ». Comme sur le premier du nom, le SL de 1954 doté d'un châssis tubulaire particulièrement léger, la réduction drastique du poids fait partie des caractéristiques de la conception. C'est la première fois que Mercedes-Benz fabrique en grande série une caisse brute intégralement en aluminium. Seules quelques pièces sont produites à partir d'autres matériaux. Pour la paroi arrière, les concepteurs ont même fait appel à du magnésium, encore plus léger. Les montants A intègrent quant à eux des tubes en acier ultrarigides.

La nouvelle caisse brute pèse environ 110 kilogrammes de moins qu'une caisse comparable produite avec la technologie du modèle précédent. « C'est un peu comme si un boxeur de la catégorie poids lourds était descendu du véhicule avec son équipement », explique Thomas Rudlaff, responsable du développement de la caisse brute en aluminium chez Mercedes-Benz. Et de poursuivre : « le résultat est tangible et mesurable. Cet allègement accroît le dynamisme et réduit la consommation. En d'autres termes, le plaisir de conduite augmente mais les nuisances pour l'environnement diminuent ».

La structure en aluminium surpasse la structure en acier du modèle précédent en termes de rigidité, de sécurité et de confort. Ceci est dû à un allègement intelligent et ciblé des différentes pièces en fonction de leur rôle. Ainsi, par exemple, différents types de traitement de l'aluminium sont utilisés. Selon leur fonction, les pièces peuvent être fabriquées par coulée en coquille ou par coulée sous pression sous vide, peuvent prendre la forme de profilés extrudés ou encore revêtir l'aspect de tôles d'aluminium de différentes épaisseurs. Résultat : une rigidité accrue, une sécurité élevée et un faible niveau de résonance et de vibrations.

En usine, les pièces sont assemblées par le biais de différents procédés en fonction de leur sollicitation, certains procédés étant entièrement nouveaux. La solidité de l'assemblage est garantie par des techniques telles que le soudage MIG, le sertissage, le collage, le vissage par vis fluo-perceuse, le rivetage par rivet auto-poinçonneur plein ou encore le soudage par friction-malaxage.

Deux autres innovations montrent que le nouveau SL, fidèle à son habitude, reste un précurseur technologique :

· MAGIC VISION CONTROL est un nouveau système d'essuie-glaces/lave-glace à la fois intelligent et très efficace qui projette le liquide de lave-glace directement devant le caoutchouc du balai d'essuie-glace (découpé au laser), et ceci dans le sens du balayage. Résultat : aucun écran liquide ne gêne la visibilité lors du nettoyage
et le pare-brise est parfaitement propre.

· Le système FrontBass, une autre exclusivité mondiale, utilise l'espace libre des structures creuses en aluminium situées devant les pieds comme des caisses de résonance pour les haut-parleurs de graves. Résultat : les graves sont bien restitués et l'ambiance est digne d'une salle de concert, même à ciel ouvert.

Ces deux innovations font partie de l'équipement de série très riche du nouveau SL.

La caisse brute en aluminium du nouveau Mercedes-Benz SL

140 kg de moins sur la balance

· Une caisse brute constituée de 89 % d'aluminium

· Des alliages variés, des profilés haut de gamme, des pièces
coulées sur mesure

· Des processus d'assemblage adaptés aux sollicitations

· Une protection anticorrosion de grande qualité

Les voitures sont de plus en plus sûres, de plus en plus confortables, mais aussi – bien souvent – de plus en plus lourdes. Le nouveau Mercedes-Benz SL ne se contente pas de mettre un terme à cette inflation, il inverse la tendance. Malgré des gains de confort, de performance et de sécurité, il pèse jusqu'à 140 kilogrammes de moins que son prédécesseur.

La majeure partie des effets du « régime » suivi par le SL est dissimulée derrière la carrosserie. Cette dernière, réalisée en aluminium, cache une caisse brute fabriquée elle aussi presque intégralement en aluminium. Seules quelques pièces sont produites à partir d'autres matériaux. Pour la paroi arrière, les concepteurs ont utilisé notamment du magnésium, un matériau encore plus léger. Les montants A et le cadre de pavillon sont constitués de tôles d'acier dans lesquelles sont insérés des tubes d'acier ultrarigides. En effet, l'acier reste la meilleure solution pour éviter l'écrasement de l'habitacle en cas de tonneaux. Toutes les autres pièces sont en aluminium.

La caisse brute en aluminium du SL est la première caisse « tout aluminium » fabriquée en grande série par Mercedes-Benz. De conception entièrement nouvelle, elle ne pèse que 254 kilogrammes, soit environ 110 kg de moins qu'une caisse brute comparable en acier. De nombreuses mesures d'allègement compensent le surpoids qu'entraînent immanquablement l'amélioration du confort, la présence de nouveaux systèmes d'aide à la conduite et diverses mesures techniques. Sur la balance, le nouveau SL affiche une nette perte de poids. Le modèle SL 500 pèse 125 kilogrammes de moins que son prédécesseur du même nom. Quant au SL 350, son poids est en recul de 140 kilogrammes, comme évoqué précédemment.

Pourtant, l'ancien modèle était déjà équipé d'un capot et de portes en aluminium léger.

« C'est un peu comme si un boxeur de la catégorie poids lourds était descendu du véhicule avec son équipement », explique Thomas Rudlaff, responsable du développement de la caisse brute en aluminium chez Mercedes-Benz. Et de poursuivre : « Le résultat est tangible et mesurable. Cet allègement accroît le dynamisme et réduit la consommation. En d'autres termes, le plaisir de conduite augmente mais les nuisances pour l'environnement diminuent ».

La caisse brute en aluminium du roadster surpasse en tous points son équivalent en acier

Chez Mercedes-Benz, les concepteurs n'avaient pas pour seul objectif le gain de poids. La structure en aluminium devait aussi faire mieux que son équivalent en acier en termes de rigidité et de confort. Pour atteindre ces objectifs ambitieux, les ingénieurs ont eu recours à des mesures d'allègement poussées et intelligentes et ont adopté un grand nombre de solutions nouvelles. Ils ont ainsi optimisé chacune des pièces de la caisse brute en aluminium en fonction de son rôle et de sa sollicitation prévisible. C'est ce qui explique la présence de différents types de traitement de l'aluminium. Selon leur fonction, les pièces peuvent être fabriquées par coulée en coquille ou par coulée sous pression sous vide, peuvent prendre la forme de profilés extrudés ou encore revêtir l'aspect de tôles d'aluminium de différentes épaisseurs (flans soudés sur mesure). La caisse brute comprend 44 % de fonte d'aluminium, 17 % de profilés en aluminium, 28 % de tôles en aluminium, 8 % d'acier et 3 % d'autres matériaux.

Au sein de l'usine de Brême, les pièces sont assemblées par le biais de différents procédés en fonction de leur sollicitation, certains procédés étant entièrement nouveaux. La solidité de l'assemblage est garantie par des techniques telles que le soudage MIG, le sertissage, le collage, le vissage par vis fluo-perceuse, le rivetage par rivet auto-poinçonneur plein ou encore le soudage par friction-malaxage, une technique d'assemblage qui produit un cordon de soudure particulièrement résistant par l'action simultanée de la chaleur et du frottement et qui est tout spécialement indiquée pour l'aluminium en raison du point de fusion relativement bas.

Voici les informations clés concernant la caisse brute :

· Le front est actuellement la plus grosse pièce en fonte d'aluminium fabriquée en grande série pour une carrosserie.

· De nombreuses pièces en tôle sont conçues de manière à pouvoir être fabriquées avec 100 % d'aluminium recyclé (une véritable première), ce qui permet d'économiser 80 % de l'énergie de fabrication.

· Le plancher principal est un plancher à plaques à 3 couches basé sur des profilés extrudés creux à paroi mince assemblés par soudage par friction-malaxage.

· Les longerons de la partie avant sont produits par hydroformage. Cette technique permet de réaliser des pièces très robustes et très complexes qui utilisent l'espace disponible de manière optimale.

· Les éléments de bas de caisse (longerons) sont constitués d'un profilé en aluminium extrudé de 1,7 mètre de long comprenant 7 chambres. Ils assurent la rigidité de la zone latérale et la sécurité en cas d'accident. L'agencement variable des chambres permet de minimiser le poids de la pièce tout en lui conférant des caractéristiques optimales.

· Le tunnel est fabriqué en tôle d'aluminium et renforcé par un flan soudé sur mesure caractérisé par trois épaisseurs de tôle différentes selon les zones.

· Le plancher arrière est un cadre fabriqué par soudage MIG et doté d'un longeron central creux coulé en coquille. Le nouveau SL est la première voiture dotée d'une caisse brute utilisant cette technique.

· La structure du cadre du plancher arrière supporte les tôles du plancher et le bac du coffre, fabriqué par coulée sous pression sous vide.bas

· L'auge de la roue de secours est en tôle recyclée.

· L'élément porteur central relie la partie avant et le plancher arrière. Tous les points de fixation (arbre de transmission, boîte-pont, entretoises du tunnel et vissage des sièges côté tunnel) sont intégrés dans une seule pièce. En raison de la diversité des fonctions, l'épaisseur de tôle et l'espacement des renforts sont différents
selon les sollicitations (conception « bionique »).

· Lors de la conception, un grand nombre d'autres pièces ont été optimisées dans une optique bionique, c'est-à-dire en suivant l'exemple de la nature. Ces structures permettent une réduction supplémentaire du poids par rapport aux constructions mécaniques classiques.

Alliées les unes aux autres, toutes ces mesures de conception créent un équilibre optimal entre réduction du poids et rigidité. Elles rendent la caisse brute à la fois légère et résistante à la torsion. Par rapport au modèle précédent, déjà très rigide, la résistance à la torsion de la carrosserie a été accrue de plus de 20 %. Une performance confirmée par les mesures effectuées sur le nouveau SL : avec 19 400 Nm par degré, le roadster bat tous les records détenus dans cette discipline (son prédécesseur affichait déjà une valeur exceptionnelle de 16 400 Nm par degré).

Il répond aux normes de sécurité les plus strictes

En cas d'accident, les éléments structurels ultrarigides de la caisse brute en aluminium rendent le nouveau SL encore plus sûr que son prédécesseur. Les profilés extrudés, les nœuds d'assemblage en fonte et le plancher à plaques à double paroi créent un habitacle à la fois léger et résistant. En cas de collision latérale, l'habitacle préserve un volume de survie satisfaisant grâce aux deux profilés en aluminium par porte, aux éléments de bas de caisse à chambres internes particulièrement rigides et aux sièges résistants à la déformation.

Une zone de déformation avant à plusieurs niveaux, qui intègre le support intégral en aluminium de l'essieu avant (3e niveau de déformation), répartit les forces d'impact sur une grande surface et les dévie de l'habitacle. A l'arrière aussi, la course de déformation est suffisante pour absorber l'énergie d'impact. Ceci est dû à une structure de type « cage » faite de longerons coulés en coquille, de profilés transversaux et d'une cloison de réservoir en fonte de magnésium. Le réservoir de carburant est implanté au-dessus de l'essieu arrière, à l'abri des collisions, ce qui permet de satisfaire aux exigences légales actuelles et aux normes de sécurité internes très strictes de Mercedes-Benz.

De très bonnes notes en matière de réduction du bruit, des vibrations et de la rudesse

Grâce à son concept innovant de caisse brute en aluminium, le nouveau SL se démarque des autres roadsters, y compris en termes de réduction du bruit, des vibrations et de la rudesse. Son excellent comportement vibratoire-

et routier est dû notamment à la liaison très rigide entre les parties avant et arrière. Celle-ci permet une conduite détendue sur les longs trajets et rend le comportement du véhicule particulièrement dynamique et jubilatoire.

Bien que l'aluminium diffuse mieux les sons que l'acier, le nouveau SL est le véhicule le plus silencieux de sa catégorie. En effet, Mercedes-Benz a compensé les inconvénients acoustiques de l'aluminium grâce à un concept d'insonorisation mûrement réfléchi, en adaptant les matériaux insonorisants aux différentes zones à problèmes et en utilisant des matériaux innovants :

· Au niveau du tablier, une insonorisation spéciale caractérisée par une répartition des masses variable et une couche dense conséquente filtre les bruits du moteur.

· En complément du plancher à plaques, une moquette à dos en mousse consistant en une seule pièce et couvrant la quasi-intégralité de l'habitacle atténue les bruits de roulement du véhicule.

· Un revêtement appliqué par projection filtre les bruits de structure rayonnant vers l'intérieur et vers l'extérieur du véhicule.

· Des habillages textiles sur les passages de roue, des tôles servant de boucliers insonorisants et des blocs de mousse placés dans les zones critiques de la caisse brute contribuent également à la réduction du bruit.

· Des éléments insonorisants situés au niveau de la traverse de la paroi arrière, des parties latérales du coffre et des orifices de ventilation évitent que les bruits de roulement et les bruits aérodynamiques ne viennent perturber le confort de l'habitacle.

Un autre élément contribue à la bonne acoustique de l'habitacle : le pare-brise en verre feuilleté doté d'un film acoustique. Ce film viscoplastique transparent absorbe les vibrations du pare-brise, rendant ainsi les sons moins perceptibles à un grand nombre de fréquences.

Les portes et le capot sont aussi très légers

Le couvercle de coffre en plastique renforcé de fibres (technologie SMC) illustre – s'il en était encore besoin – la nature intelligente du mix de matériaux. Il se compose d'un panneau en plastique monobloc doublé sur le dessous d'un renfort en acier. Les deux matériaux ont un coefficient de dilatation thermique presque identique ; ils se complètent donc très bien.
La partie intérieure en acier procure une rigidité maximale malgré un encombrement minimal. Le panneau en plastique permet d'intégrer de manière invisible toutes les antennes (système de navigation, radio numérique et téléphonie mobile). La carrosserie très aérodynamique du SL ne comporte donc plus d'antenne extérieure, ce qui n'est pas le cas de nombreux autres véhicules.

Comme sur le modèle précédent, le capot du SL est en aluminium. Les matériaux et la géométrie ont été optimisés afin d'assurer une excellente protection des piétons.

Les portes, très légères, sont elles aussi réalisées en aluminium. Elles se composent de tôles, de profilés extrudés et de pièces coulées assemblées par rivetage, collage et sertissage. Les charnières sont constituées d'aluminium et d'acier. Elles ne possèdent pas de crans et sont freinées par le frottement. Ainsi, lors de l'accès à bord et de la descente, les portes peuvent rester ouvertes dans n'importe quelle position et s'ouvrir au maximum en fonction de l'espace disponible. Ceci est très appréciable dans les endroits étroits, notamment dans les garages et sur les parkings.

Un concept de protection anticorrosion très évolué

« La protection anticorrosion du nouveau SL est la meilleure du marché », affirme Paul Dick, responsable de la protection anticorrosion chez Mercedes. La caisse brute en aluminium du nouveau SL n'offre aucune prise à la corrosion. Un concept de protection des surfaces particulièrement abouti évite toute altération d'aspect, tant sur l'extérieur que sur l'intérieur des tôles : le véhicule reste fiable et ne perd pas de valeur, comme toute Mercedes-Benz qui se respecte. Le concept a été élaboré en fonction des sollicitations propres au véhicule puis testé dans différentes chambres climatiques pour tenir compte des diverses contraintes environnementales que l'on peut rencontrer de par le monde. Les alliages d'aluminium résistants à la corrosion et les mesures adoptées pour la conception assurent une protection maximale. Les quelques pièces en acier sont entièrement galvanisées. Des revêtements zinc-nickel de grande qualité, ou encore une isolation électrochimique spéciale, évitent la corrosion de l'aluminium par contact. Tous les cordons de soudure sont soigneusement protégés. Quand aux surfaces, elles sont traitées par trempé cataphorèse et recouvertes de plusieurs couches de peinture. Pour les régions où la corrosion est trop forte, une application de cire complète ces mesures. Ainsi, le véhicule conserve longtemps l'aspect du neuf.  

Le système de lavage de pare-brise adaptatif MAGIC VISION CONTROL

Une visibilité parfaite comme par enchantement

· Pour la première fois au monde, les essuie-glaces et le lave-glace ne font plus qu'un

· La tuyauterie du lave-glace projette le liquide directement au niveau du balai d'essuie-glace

· Trois programmes de lavage semi-autonomes sont disponibles

· Le système est entièrement chauffé pour une bonne protection contre la neige et le gel

Le résultat est stupéfiant : le balai d'essuie-glace se déplace sur le pare-brise très sale du futur nouveau SL, aucun jet de liquide lave-glace n'est visible, les passagers du véhicule ne s'aperçoivent de rien mais le pare-brise redevient propre comme par enchantement. Le responsable de ce miracle ? Le système d'essuie-glaces/lave-glace adaptatif MAGIC VISION CONTROL. Ce système inédit et ultra-efficace développé par Mercedes-Benz lave le pare-brise sans projeter d'écran liquide, contrairement aux lave-glaces traditionnels. Il évite ainsi l'aveuglement momentané du conducteur, une caractéristique très appréciable de nuit ou lorsque le soleil est bas.

Sur le futur SL, le lavage du pare-brise sera toujours assuré par du liquide lave-glace classique, bien qu'il ne prenne plus la forme d'un jet visible. La nouveauté, c'est la façon dont le liquide est projeté sur le pare-brise et surtout la conduite intelligente jusqu'au balai d'essuie-glace. Ce dernier est flanqué de deux conduits pourvus de fines perforations réalisées au laser (un à gauche et un à droite). Ainsi, le système d'essuie-glaces/lave-glace innovant conçu par Mercedes-Benz projette le liquide de manière imperceptible et très efficace en tenant compte du sens de balayage, et toujours directement là où il faut, c'est-à-dire devant le caoutchouc du balai d'essuie-glace. Les orifices sont répartis sur toute la longueur du balai ; ils sont plus rapprochés sur l'extérieur que sur l'intérieur car c'est là que les essuie-glaces doivent nettoyer et essuyer une plus grande superficie.

Des programmes pour l'été, pour l'hiver et pour la conduite à ciel ouvert

Mercedes-Benz a doté son système MAGIC VISION CONTROL, le premier au monde à combiner essuie-glaces et lave-glace, d'une technologie de commande intelligente offrant trois programmes de lavage semi-autonomes : été, hiver et conduite à ciel ouvert. En été, il suffit de faibles quantités de liquide pour éliminer la poussière. En hiver, la saleté mélangée au sel épandu sur les routes exige un plus gros volume de liquide. Ceci dit, le système MAGIC VISION CONTROL ne fonctionne pas uniquement en fonction des saisons : il adapte automatiquement la projection de liquide aux conditions ambiantes, notamment à la température extérieure, à la vitesse du véhicule et à la situation de conduite. Si, en été, le pare-brise est très sale, ce système intelligent projette automatiquement une plus grande quantité de liquide.

Mais il existe une fonction encore plus intéressante sur le SL Roadster : la fonction cabriolet. Lorsque le hardtop est ouvert, l'électronique réduit le débit de liquide de lave-glace. Par ailleurs, le système de commande projette le liquide essentiellement lorsque le balai d'essuie-glace se rabat (toujours devant le caoutchouc). Ainsi, lorsque le toit est ouvert, il est possible de laver le pare-brise en tout confort, sans projections dans l'habitacle, quelle que soit la vitesse. Ceci s'accompagne d'un effet secondaire positif : comme le liquide est projeté de manière dosée et ciblée sur la zone à nettoyer, aucun véhicule situé à proximité n'est arrosé. Enfin, malgré une qualité de nettoyage identique (voire meilleure), la quantité de liquide nécessaire est réduite de moitié environ. Le volume du réservoir de liquide peut donc être revu à la baisse. Par rapport au modèle précédent, il a perdu 1,7 litre. Ceci se traduit par une perte de poids et donc par une efficience accrue.

Un système chauffant pour l'hiver

Les balais d'essuie-glace du système MAGIC VISION CONTROL du nouveau SL peuvent être intégralement chauffants (option). Mercedes-Benz est ainsi le premier et le seul constructeur au monde à proposer un système d'essuie-glaces/lave-glace intégralement chauffant. Ce système comprend un réservoir de liquide lave-glace chauffé par la chaleur dégagée par le liquide de refroidissement, un système de chauffage électrique pour l'ensemble de la tuyauterie et un balai d'essuie-glace intégralement chauffant (une nouveauté phare). En hiver, ceci évite à la neige d'adhérer aux balais. Chacun des deux raidisseurs de balai est équipé d'un film chauffant (35 W par balai) qui chauffe le spoiler et le caoutchouc. La neige et le givre ne peuvent donc pas se figer. Le balai reste souple, fait moins de bruit et conserve son efficacité de balayage.

Le chauffage est également régulé en fonction de la durée de fonctionnement et de la température extérieure. Il n'y a qu'à partir de -20 °C que la puissance maximale de l'ensemble du système (270 W) est utilisée. Entre +5 °C et -20 °C, le chauffage fonctionne en mode économique et n'absorbe que la puissance nécessaire au dégivrage et au maintien hors gel du système de nettoyage. 


Le système Frontbass, ou le plaisir de la musique à ciel ouvert

Un système de sonorisation intégré particulièrement avant-gardiste

· Un son pur et une dynamique sonore importante, même lors de la conduite à ciel ouvert

· Un système de graves qui utilise les structures porteuses comme caisses de résonance

· Une restitution sonore précise qui crée une ambiance de salle de concert

D'habitude, à bord d'un roadster, les amateurs de musique ne s'attendent pas à un son exceptionnel. Même les bons autoradios et les bons lecteurs de CD se révèlent décevants, car les conditions de restitution sonore sont difficiles. Lors de la conduite à ciel ouvert, les sons « s'envolent » littéralement, ils « s'effilochent » car ils n'ont pas de base acoustique solide et les passagers doivent se contenter la plupart du temps d'un fond sonore brouillé... ou carrément fermer le toit. Jusqu'à maintenant, à bord des roadsters, il était presque impossible de concilier le plaisir de conduire à ciel ouvert et celui d'un bon morceau de musique. Ceci était dû en grande partie à l'implantation des haut-parleurs de graves, placés le plus souvent dans l'épaisseur des portes ou sous un siège. Aujourd'hui, Mercedes-Benz propose une solution à ce problème : le nouveau système FrontBass, unique au monde. Ce système permet enfin de recréer une ambiance de salle de concert à bord des roadsters. Il sera lancé en exclusivité mondiale sur le futur nouveau SL.

Des graves puissants diffusés du point le plus avancé de l'habitacle

Le principe est simple : sur le SL de nouvelle génération, les haut-parleurs de graves ne sont plus implantés dans l'épaisseur des portes comme d'habitude mais installés devant les pieds du conducteur et du passager. Une solution jusqu'ici impossible avec les structures des caisses brutes classiques. Le squelette en aluminium du nouveau SL offre précisément l'espace nécessaire dans les deux longerons avant. Les haut-parleurs sont installés au niveau des pieds, l'un à gauche, l'autre à droite, directement dans un orifice ménagé dans le tablier. Les espaces creux situés derrière, dans les longerons, servent de caisses de résonance. Comme ces structures porteuses sont conçues de manière très rigides, les graves restitués par les haut-parleurs sont toujours précis et clairs, même lorsque le signal est très puissant. Autrement dit, le nouveau SL offre dès l'équipement de série des graves puissants et une dynamique sonore importante.

L'implantation de ces deux caissons de graves fermés et indépendants au niveau des pieds des occupants du véhicule crée des conditions acoustiques idéales. En effet, le tablier, le plancher du véhicule et la partie inférieure de
la planche de bord forment une sorte d'entonnoir qui canalise le son et le concentre, améliorant ainsi les performances sonores. Le rendement acoustique est nettement meilleur. La formule « peu d'énergie, beaucoup de puissance » permet d'économiser de l'énergie. Le système FrontBass contribue donc à la réduction des émissions de CO2.

Une restitution sonore précise et claire

Avec le nouveau système FrontBass, Mercedes-Benz ne se contente pas de révolutionner la restitution des graves à bord des voitures, et plus précisément des roadsters ouverts : le constructeur pose les bases de systèmes offrant une qualité sonore globale exceptionnelle. Comme les portes n'abritent plus les haut-parleurs de graves, les vibrations parasites liées à cette implantation disparaissent. Les experts en sonorisation ont placé les haut-parleurs de médiums et d'aigus dans les portes, sur la planche de bord et à l'arrière, à un niveau optimal du point de vue acoustique, à savoir près des bas de glace, donc presque à la hauteur des oreilles des passagers du SL. La restitution sonore est précise et claire. Les spécialistes affirment qu'elle reproduit précisément l'ambiance sonore de la scène de concert et le son produit par chacun des instruments, avec une spatialisation très précise.

Que le toit du véhicule soit ouvert ou fermé, le système FrontBass produit, dès sa version de série, un son enveloppant et riche porté par les graves provenant du plancher. Norbert Niemczyk, responsable du nouveau système FrontBass chez Mercedes-Benz, nous fournit quelques explications : « bien que le système soit étonnamment puissant, notre objectif n'était pas seulement l'augmentation du volume, mais également l'obtention d'une sonorité pure, où rien ne se mélange. Nous avons atteint notre but. Toutes les personnes qui découvrent les performances du système FrontBass ressortent du véhicule le sourire aux lèvres. Entre nous, nous avons appelé ce sourire le sourire FrontBass ».

Un système qui respecte le voisinage grâce à un son concentré

Sur le nouveau SL, le plaisir d'écoute est toujours au rendez-vous, même à ciel ouvert. Mais comme le système FrontBass concentre le son, ce dernier, bien que très puissant, est dirigé sur les occupants du véhicule. Le voisinage est moins dérangé qu'avec les systèmes de sonorisation conventionnels. En outre, l'amplificateur gère les haut-parleurs différemment selon que le toit est ouvert ou fermé, en prenant en compte automatiquement les paramètres acoustiques, ce qui permet l'obtention d'un son toujours optimal.

Le système FrontBass est de série

Le concept FrontBass est de série sur toutes les versions du nouveau Mercedes-Benz SL. Dans sa version de base, il est couplé à un amplificateur 4 x 25 W intégré à la platine de commande Comand, à deux haut-parleurs FrontBass de 217 millimètres chacun et à deux systèmes deux voies avec haut-parleurs d'aigus et haut-parleurs de médiums dans les portes et deux autres haut-parleurs de médiums à l'arrière.

En liaison avec le concept FrontBass, Mercedes-Benz propose également en option le système de sonorisation Surround Harman Kardon® Logic 7®, plus haut de gamme, qui offre un raffinement sonore exceptionnel et une ambiance de salle de concert aux conducteurs de SL passionnés de musique. Le cœur du système est un puissant amplificateur de classe D qui fournit une puissance totale de 600 W, intègre un processeur de signal numérique et gère dix canaux audio. Les deux haut-parleurs FrontBass et les six systèmes deux voies assurent une restitution sonore encore plus précise et encore mieux définie.

Le summum de la qualité sonore est le système de sonorisation Bang&Olufsen, également optionnel. Grâce au processeur de signal numérique intégré, ses deux amplificateurs ICEpower de classe D, d'une puissance totale de 940 W, gèrent 12 haut-parleurs haut de gamme et permettent, par le biais de fonctions complémentaires, de recréer à bord du véhicule une ambiance sonore d'une fidélité sans pareille.

Une caisse brute parfaitement adaptée à FrontBass

Pour pouvoir concrétiser le concept FrontBass, les spécialistes de la sonorisation ont travaillé en étroite collaboration avec les concepteurs de la caisse brute dès la phase initiale de planification. Pour l'anecdote, comme les haut-parleurs de graves ont été délogés des portes, les concepteurs ont pu utiliser l'espace disponible pour créer des rangements supplémentaires.