29
Janvier
2013
|
01:00
Asia/Baku

L'Arocs – le nouveau forçat des chantiers

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L'Arocs – le nouveau forçat des chantiers

· 16 niveaux de puissance, de 175 kW (238 ch) à 460 kW (625 ch)

· La boîte PowerShift de série pour la première fois sur un véhicule TP

· Direction assistée électrohydraulique, une première sur un véhicule industriel

· Châssis, essieux, suspensions et freins : toujours adaptés au profil d'utilisation finale

· Sept cabines en 14 versions

· Loader et Grounder : spécialistes en missions de pointe

· Véhicules spéciaux disponibles au catalogue

· Aménagement de la cabine et ergonomie de commande dignes du trafic long-courrier

· Rentabilité : écologie rime avec économie

· Tous les systèmes de sécurité disponibles

Mercedes-Benz réussit le triple saut dans la discipline Euro VI : avec le nouvel Arocs, spécialiste des chantiers, la marque à l'étoile complète cette année son programme de véhicules de gamme lourde, après la commercialisation de l'Actros longues distances en 2011 et de l'Antos dédié au trafic de distribution lourd fin 2012. Conformes à la norme antipollution Euro VI, tous les modèles de la nouvelle gamme Arocs se distinguent par leur éco-compatibilité maximale, leur puissance, leur efficience et leur robustesse.

Une segmentation nette

Décliné dans une multitude de versions qui constituent une offre diversifiée inédite jusqu'à présent, l'Arocs répond en tous points aux attentes de la clientèle d'un secteur où les applications sont multiples: bennes, bennes toutes roues motrices, malaxeurs à béton, tracteurs ou porteurs sont en effet proposés avec deux, trois ou quatre essieux et en 16 niveaux de puissance, de 175 kW (238 ch) à 460 kW (625 ch). Tous les moteurs ont été conçus d'emblée pour répondre à la future norme antipollution Euro VI et sont livrables dans cette exécution.Le secteur clairement segmenté des travaux publics exige des véhicules parfaitement adaptés au profil de leur mission. Près de la moitié des camions TP travaillent directement sur les chantiers. Environ un tiers sont affectés à la livraison de matériel et de matériaux de construction tandis que 15 % sont chargés de béton prêt à l'emploi.Il convient d'ajouter à ces profils d'utilisation les diverses missions de transport réalisées par les entreprises du second œuvre ou le secteur des transports lourds, sans oublier les exploitants des services communaux qui ont également besoin de véhicules spécifiques.

 Spécialistes des missions spéciales : Arocs Loader et Arocs Grounder

Le nouvel Arocs est conçu pour une efficience maximale pour les missions de transport dans le secteur TP. Pour pouvoir proposer une solution encore mieux adaptée aux missions exigeant une charge utile maximale ou des conditions de travail extrêmes, deux concepts de véhicules spécialisés ont été développés : l'Arocs Loader et l'Arocs Grounder.S'agissant de l'Arocs Loader, toutes les possibilités de réduction du poids à vide ont été concrétisées. Ces mesures ont donné naissance à des tracteurs 4x2 optimisés sur le plan de la charge utile qui comptent parmi les plus légers dans le trafic de chantier, ou encore à des malaxeurs à béton 8x4/4 de 32 t de P.T.A.C. dont le poids à vide de 9 250 kg maxi permet de transporter à chaque voyage 8 m3 de béton prêt à l'emploi, soit 0,5 m3 supplémentaires que la plupart des autres camions.L'Arocs Grounder est conçu pour les missions les plus rudes en conditions extrêmes, dans les carrières ou sur chantier par exemple. Il bénéficie d'une robustesse encore accrue grâce à de multiples adaptations techniques –longerons de neuf millimètres d'épaisseur par exemple – tout en offrant une stabilité et une résistance exceptionnelles.

Un large éventail de P.T.A.C. à partir de 18 t

Les concepts Loader et Grounder s'inscrivent dans une large gamme de modèles Arocs offrant un vaste éventail de P.T.A.C., allant de 18 t pour les véhicules deux essieux à 41 t pour les quatre essieux tout-terrain de la série Grounder. De manière générale, la gamme Arocs est spécialisée dans toutes les missions de chantier. Ainsi, même les versions routières, c'est-à-dire les tracteurs deux essieux à essieu arrière moteur (4x2), ne sont pas des versions dérivées de l'Actros mais bien des modèles spécifiques.

Une gamme à part : châssis surélevé

Le châssis, la garde au sol et les porte-à-faux se distinguent délibérément de ceux des véhicules long-courriers. La transformation des véhicules affectés au transport de matériaux de construction devient alors superflue. Le tracteur Arocs à deux essieux peut être commandé en configuration standard 4x2 avec suspension acier ou pneumatique, en version Arocs Loader 4x2 optimisé en termes de charge utile, en camion 4x4 de 20 t ou en version Arocs Grounder 4x4. D'autres variantes qui, par le passé, étaient seulement disponibles après transformation ultérieure, font désormais partie de la vaste gamme Arocs. Des versions quatre essieux avec un essieu avant et trois essieux arrière sont par exemple issues de la production de série de l'usine Wörth, la plus grande du monde en termes de production de camions.

Désormais au catalogue : quatre essieux 8x4/4 à trois essieux arrière, dont un essieu traîné à monte simple

Ce véhicule à quatre essieux est dérivé d'une version à trois essieux comportant un essieu directeur non moteur et deux ponts arrière moteur à monte jumelée. Un essieu traîné à monte simple, à direction forcée et relevable, a été ajouté.On peut envisager pour cette version une affectation de porteur solo doté d'une grue de chargement pour le transport de matériaux de construction. Compte tenu de l'implantation à l'arrière de la grue, la répartition de la charge ne serait réalisable ni sur une version à trois essieux ni même sur une version à quatre essieux classiques. La solution à triple essieux en revanche permet d'envisager toutes les charges sur essieu.

Super-malaxeur : pour la première fois un porte-malaxeur pour 8 m³ de BPE

Pour le transport d'un volume de 8 m3 de béton prêt à l'emploi, qu'il est d'usage, dans ce milieu, de livrer par tranches relativement grossières de 0,5 m3, la législation impose un camion-malaxeur à quatre essieux dont le poids à vide ne dépasse pas 9,25 t maxi. Le nouvel Arocs relève ce défi. La version Loader du châssis de malaxeur associe d'une part le moteur OM 470 de 10,7 l, plus léger, et d'autre part la cabine courte Classic-Space. Pour compléter la formule, le double essieu moteur à monte jumelée de la version standard est remplacé par un essieu arrière à monte simple équipé en 368/65. Pour conserver une voie large essentielle à une stabilité maximale, les deux essieux arrière ont été modifiés afin de pouvoir accueillir cette monte simple : les supports de roue sont décalés vers l'extérieur de sorte que les pneus de traction larges au format « remorque » développés spécialement pour Mercedes-Benz débordent des passages de roue.

Motorisations : des moteurs Euro VI puissants pour le TP

Le nouveau Mercedes-Benz Arocs est proposé avec un vaste programme de moteurs diesel BlueEfficiency Power qui, d'emblée, sont tous conformes à la norme antipollution Euro VI.Déclinés en 16 niveaux de puissance, les moteurs BlueTec 6 de la toute nouvelle gamme Arocs, tous de type six cylindres en ligne avec turbocompresseur et inter-refroidissement, offrent un couple important un peu au-delà du régime de ralenti. Quatre cylindrées sont disponibles – 7,7, 10,7 ou 12,8 l et, pour la première fois, 15,6 l avec la toute nouvelle variante OM 473 – tandis que les valeurs de couple s'échelonnent entre 1 000 et 3 000 Nm.

Flambant neuf : le nouveau « gros » six cylindres en ligne OM 473

Parallèlement à la commercialisation de l'Arocs, Mercedes-Benz présente pour la première fois la version la plus forte en cylindrée de la gamme Heavy Duty développée au sein du groupe Daimler. Cette version OM 473 de 15,6 l développe une puissance et un couple pouvant atteindre respectivement 460 kW (625 ch) et 3 000 Nm. Ce bloc diesel affiche des performances de haut niveau même et surtout dans les conditions les plus rigoureuses – alors même que les exigences en termes de vitesse de transport, de force motrice et de robustesse sont impitoyables. Il réalise des performances au top en tout-terrain, transporte les charges les plus lourdes et circule à vitesse élevée, même lorsque la topographie ne lui est pas favorable. Pour finir, il affiche une longévité maximale. A tous points de vue, le nouveau moteur OM 473 à six cylindres en ligne de 15,6 l est axé sur les hautes performances.

Imperturbable sur les chantiers

Dans les missions les plus ardues, celles que devra par exemple relever la version Grounder du nouveau Mercedes-Benz Arocs, la puissance de l'OM 473 constitue un énorme atout, aussi bien en valeur absolue – selon la version, le couple fourni au vilebrequin atteint entre 2 600 et 3 000 Nm – que dans la pratique : un peu au-delà du régime de ralenti, le moteur, quelle que soit la version de puissance, développe à pleine charge un couple d'environ 2 500 Nm, une valeur plus élevée que le couple maxi de la plupart des moteurs VI.Sur banc, le couple maxi de toutes les versions de l'OM 473 est disponible au régime de 1 100 tr/min. En réalité, celui-ci est disponible dans sa quasi-totalité sur une large plage de régime comprise entre 900 et 1 400 tr/min environ. Les moteurs délivrent leur puissance maxi juste au-dessus de ce régime.Cette caractéristique se traduit par d'excellentes qualités routières sur une large plage de régime ainsi que par une réponse spontanée aux sollicitations de la pédale d'accélérateur.

Reprises spontanées, gain de consommation

Le nouveau moteur Mercedes-Benz OM 473 compte au nombre de ses principales caractéristiques la technologie turbocompound. Celle-ci fait appel à une deuxième turbine placée derrière le turbocompresseur, qui exploite la pression des flux de gaz d'échappement à la sortie du « premier » turbo pour augmenter encore la puissance. Cette puissance est transmise via un arbre et un embrayage hydrodynamique au train d'engrenages du moteur, c'est-à-dire directement au vilebrequin.Le système turbocompound augmente la puissance du moteur OM 473 de l'ordre de 50 kW (68 ch) environ. Dans la pratique, ce gain de puissance se traduit très concrètement pour le chauffeur par des reprises spontanées dès les bas régimes. Parallèlement, la consommation à régime élevé baisse d'environ 2 %. Ces conditions de fonctionnement exigeantes sont caractéristiques du profil d'utilisation de l'OM 473.Le nouveau Mercedes-Benz OM 473 brille aussi par sa rentabilité hors pair : le plus puissant des moteurs de nouvelle génération a lui aussi été conçu dans l'optique d'une réduction de la consommation. Selon la version, le gain se situe entre 0,5 et 1,5 % par rapport à la génération précédente OM 502 à huit cylindres en V de puissance équivalente. Le respect de l'environnement constitue l'une des qualités premières de l'OM 473 qui, dans toutes ses versions, respecte la sévère norme antipollution Euro VI applicable à partir de 2014.Le nouveau OM 473 est disponible en trois niveaux de puissance :

Puissance

Couple maxi

380 kW (517 ch) à 1 600 tr/min

2 600 Nm à 1 100 tr/min

425 kW (578 ch) à 1 600 tr/min

2 800 Nm à 1 100 tr/min

460 kW (625 ch) à 1 600 tr/min

3 000 Nm à 1 100 tr/min

OM 471: inusable, puissant et économique

Le moteur OM 471 qui, jusqu'à présent, coiffait la nouvelle gamme de moteurs à six cylindres en ligne des camions Mercedes-benz, se positionne désormais juste en dessous de son grand frère OM 473. Ce bloc d'une cylindrée de 12,8 l couvre un éventail de puissance allant jusqu'à 375 kW (510 ch) tandis que le couple peut atteindre 2 500 Nm.Les possibilités d'affectation de ce moteur sur la nouvelle gamme Arocs sont largement diversifiées. L'OM 471 est un bloc à six cylindres en ligne conçu pour offrir des courses longues (course : 156 mm, alésage : 132 mm). Présenté sur l'Actros long-courrier en 2011, il fut le tout premier représentant d'une nouvelle génération de moteurs destinés aux véhicules industriels du groupe Daimler. La plage de régime utile à pleine charge a été abaissée à 800 tr/min, une caractéristique appréciable pour les missions tout-terrain du Mercedes-Benz Arocs. Les moteurs fournissent près de 100 % de leur puissance maximale dès 1 400 tr/min.

Suralimentation et frein moteur hautement efficients

La suralimentation est assurée par un turbocompresseur asymétrique à géométrie fixe. Ce procédé garantit une réponse rapide du moteur aux mouvements de la pédale d'accélérateur. Le frein moteur à décompression suralimenté atteint également une efficience maximale. Sa puissance de freinage maximale atteint 400 kW sur l'OM 471 et 475 kW sur l'OM 473.Quatre niveaux de puissance et de couple sont proposés pour l'OM 471 qui anime le Mercedes-Benz Arocs :

Puissance Couple maxi

Puissance

Couple maxi

310 kW (421 ch) à 1 800 tr/min

2 100 Nm à 1 100 tr/min

330 kW (449 ch) à 1 800 tr/min

2 200 Nm à 1 100 tr/min

350 kW (476 ch) à 1 800 tr/min

2 300 Nm à 1 100 tr/min

375 kW (510 ch) à 1 800 tr/min

2 500 Nm à 1 100 tr/min

OM 470 : l'efficience dans 10,7 l de cylindrée

Le six cylindres en ligne OM 470, lui aussi nouveau, présente une cylindrée de 10,7 l. Dérivé de la série OM 471, il dispose de caractéristiques techniques similaires telles que le système inédit d'injection X-Pulse. Compact, ce moteur met l'accent sur la performance, l'efficience et le gain de poids.Il affiche environ 170 kg de moins sur la balance que son homologue OM 471, une cure d'amaigrissement salutaire au regard des missions telles que le transport de matériaux de construction, où chaque kilo de charge utile compte.

Couple élevé dès les bas régimes

L'OM 470 est systématiquement axé sur les économies de carburant : dès 800 tr/min environ, le moteur fournit 95 % de son couple maxi. Celui-ci reste constant entre 1 100 et 1 400 tr/min, une plage de régime sur laquelle le moteur atteint déjà quasiment sa puissance maxi. Grâce à ces caractéristiques, le moteur bénéficie d'une puissance considérable sur la plage économique ; le moteur a du « mordant ». Avec un rapport alésage/course de 125/145 mm, l'OM 470 a été conçu pour offrir des courses longues afin de maximiser le potentiel de reprises.Les moteurs OM 470 et OM 471 sont conçus dans l'optique d'une longévité élevée. Le carter-cylindres fait appel à un alliage de fonte grise spécifique tandis que la culasse est réalisée en fonte grise à graphite vermiculaire. Pour les pistons, l'acier a été privilégié en raison des contraintes induites par les pressions d'allumage élevées de plus de 200 bars.Le train de pignons efficient utilisé pour l'entraînement des deux arbres à cames en tête assemblés a été entièrement repensé pour l'OM 470. Il se situe à l'arrière du moteur et contribue pour une large part à l'allègement de l'architecture.

Unique en son genre : système d'injection X-Pulse

Les moteurs à six cylindres en ligne des séries OM 470/471/473 de Mercedes-Benz ont tous en commun le système d'injection Common Rail avec amplification de pression X-Pulse et pilotage entièrement électronique. Alors que la pression dans la rampe commune atteint 900 bars au maximum, elle est amplifiée dans les différents injecteurs pour atteindre jusqu'à 2 100 bars.La loi d'injection est modulée en fonction des conditions de service du moteur. Le système X-Pulse induit ainsi une baisse de la consommation doublée d'une grande régularité de marche du moteur. Les injecteurs et la géométrie des chambres sont adaptés aux données spécifiques des différentes versions de motorisation.La suralimentation est assurée par un turbocompresseur asymétrique à géométrie fixe, une configuration qui améliore le comportement en réponse.Puissance et efficience : le constat s'applique autant au groupe propulseur qu'au frein moteur.

Mercedes-Benz a doté l'OM 470 d'un frein à décompression suralimenté, dont l'actionnement via le levier de commande de direction s'effectue sur trois niveaux. La puissance de freinage maximale atteint une valeur exceptionnelle de 340 kW (462 ch). L'OM 470 est disponible en quatre versions sur l'Arocs :

Puissance Couple maxi

Puissance

Couple maxi

240 kW (326 ch) à 1 800 tr/min

1 700 Nm à 1 100 tr/min

265 kW (360 ch) à 1 800 tr/min

1 800 Nm à 1 100 tr/min

290 kW (394 ch) à 1 800 tr/min

1 900 Nm à 1 100 tr/min

315 kW (428 ch) à 1 800 tr/min

2 100 Nm à 1 100 tr/min

OM 936 : compact, léger et pourtant puissant

Le nouveau six cylindres en ligne Mercedes-Benz OM 936 est particulièrement compact et léger. Lui aussi issu d'une famille de moteurs de nouvelle génération, il dispose de nombreux raffinements techniques, en particulier une injection Common Rail avec pression d'injection pouvant atteindre 2 400 bars ou un arbre à cames d'échappement à calage variable, une première mondiale sur un moteur diesel. La culasse à flux transversal et quatre soupapes par cylindre limite au maximum les pertes par écoulement. La culasse et le carter-cylindres sont réalisés dans un alliage spécial de fonte grise à graphite lamellaire.

Un « petit » moteur également conçu pour offrir des courses longues

Le rapport alésage/course de 110/135 mm a été lui aussi optimisé pour réduire la consommation de carburant. Dans ce contexte, la course importante des pistons garantit des reprises élevées dès les bas régimes. Le train de pignons compact et rigide qui entraîne les arbres à cames est situé au dos du moteur.Jusqu'à un niveau de puissance de 220 kW (299 ch), la suralimentation est assurée par un turbocompresseur asymétrique à turbine double flux. Pour les deux niveaux de puissance les plus élevés, la solution retenue est celle de la suralimentation bi-étagée avec deux turbocompresseurs.

Performances et comportement impressionnants

L'OM 936 atteint un niveau de performance impressionnant. Il affiche une puissance spécifique de près de 34 kW (46 ch) par litre, une valeur que l'on ne rencontrait jusqu'à présent que sur des moteurs de plus grosse cylindrée. Le downsizing opéré est l'un des paramètres qui ont permis d'obtenir les excellentes valeurs mentionnées en matière de consommation, d'émissions et de charge utile.Le comportement des nouveaux moteurs est tout aussi convaincant que les chiffres. Ainsi, près de 90 % de la puissance moteur maximale est disponible dès 1 600 tr/min. Les nouveaux moteurs assurent simultanément des reprises dynamiques dès les bas régimes. Le couple maximal est disponible à partir de 1 200 tr/min et reste constant jusqu'à 1 600 tr/min, autrement dit sur la plage économique.

En dessous de 1 000 tr/min, les moteurs affichent également un fort potentiel de puissance. En conditions d'utilisation réelle, ils surprennent en outre par leur réponse spontanée aux mouvements de la pédale d'accélérateur. La puissance du frein moteur atteint déjà 235 kW (320 ch) en version de série sur les moteurs six cylindres et culmine à 300 kW (408 ch) pour la version High Performance Engine Brake disponible en option. Récemment encore, de telles valeurs n'étaient accessibles que sur des moteurs bien plus gros.

Le moteur OM 936 est disponible avec cinq niveaux de puissance et de couple :

PuissanceCouple maxi

Puissance

Couple maxi

175 kW (238 ch) à 2 200 tr/min

1 000 Nm à 1 200 - 1 600 tr/min

200 kW (272 ch) à 2 200 tr/min

1 100 Nm à 1 200 - 1 600 tr/min

220 kW (299 ch) à 2 200 tr/min

1 200 Nm à 1 200 - 1 600 tr/min

235 kW (320 ch) à 2 200 tr/min

1 300 Nm à 1 200 - 1 600 tr/min

260 kW (354 ch) à 2 200 tr/min

1 400 Nm à 1 200 - 1 600 tr/min

175 kW (238 ch) à 2 2

Un frein moteur efficace L'action du frein moteur est tout aussi efficace. Ses performances, impressionnantes pour un moteur de cette catégorie, améliorent la sécurité, augmentent la vitesse moyenne de transport et réduisent l'usure des garnitures en économisant les freins classiques à commande au pied. Le frein moteur reprend le principe de la décompression en deux temps des moteurs des séries OM 470/471/473.

Une foule de points communs : les moteurs de nouvelle génération

 OM 936, OM 470, OM 471 ou nouveau OM 473 – dans toutes leurs versions, les moteurs sont d'ores et déjà conformes à la norme antipollution Euro VI. Labellisés BlueEfficiency Power, ils sont dotés d'une injection Common Rail, d'un filtre à particules fermé et du recyclage des gaz d'échappement. L'épuration des gaz d'échappement fait appel à la technologie BlueTec 6 basée sur la réduction catalytique sélective SCR avec injection d'AdBlue associée à un catalyseur d'oxydation et à un filtre à particules montés en aval.

Ralentisseurs primaires puissants : efficacité maximale en descente

Tous les groupes motopropulseurs disposent d'un puissant frein moteur à décompression suralimenté. L'actionnement via un levier de commande implanté à droite sur la colonne de direction s'effectue selon trois niveaux. Compte tenu de la cylindrée de 15,6 l nettement plus importante, le frein moteur de la version OM 473 surpasse encore en puissance son homologue monté sur l'OM 471 : il affiche une puissance de 460 kW (625 ch).

Série

Puissance maxi du frein moteur

OM 936

300 kW (408 ch)

OM 470

340 kW (462 ch)

OM 471

400 kW (544 ch)

OM 473

460 kW (625 ch)

La nouvelle génération de moteurs BlueEfficiency Power a été conçue dans un souci d'efficience maximale : toutes les versions associent une spontanéité convaincante et une grande régularité de marche, une faible consommation de carburant, d'AdBlue et d'huile moteur, ainsi qu'un respect de l'environnement exemplaire et des intervalles de maintenance allongés.

Boîte de vitesses entièrement automatisée de série

La transmission de la puissance et du couple est assurée sur tous les modèles par la boîte de vitesses Mercedes PowerShift 3 à huit, douze ou seize (option) rapports entièrement automatisée, pour des changements de rapports extrêmement rapides. Celle-ci facilite considérablement la tâche du chauffeur, en particulier lors des manœuvres de stationnement exigeantes ou dans les missions difficiles en tout-terrain. Des boîtes de vitesses manuelles classiques à neuf ou seize rapports sont disponibles en option contre majoration de prix.Optimisée, la nouvelle commande de boîte se distingue de sa devancière, la version Mercedes PowerShift 2, par des temps de passage des rapports jusqu'à 20 % plus rapides, voire divisés par deux par rapport à la transmission Telligent. Le système de capteurs très sensible garantit en permanence la sélection du rapport idéal pour la situation de conduite et de chargement donnée.

Des capteurs intelligents utiles en toutes circonstances

La boîte Mercedes PowerShift 3 détecte les phases de poussée du véhicule en descente et maintient le rapport engagé. Nouveau, le rapport extra-lent (augmentation du couple de démarrage) avec mode Manœuvre intégré, autorise des démarrages extrêmement aisés et des manœuvres ultraprécises. Différents modes de conduite et fonctions supplémentaires contribuent en outre à faciliter la conduite sur les chantiers. Ainsi, le mode Dégagement permet au véhicule de se dégager par lui-même des terrains boueux ou marécageux. Le passage direct de la marche arrière au premier rapport – sans passer par le point mort – constitue un autre avantage. Pour des vitesses plus élevées en marche arrière, sur des chantiers de construction d'autoroutes par exemple, la boîte Mercedes PowerShift dispose de plusieurs rapports de marche arrière surmultipliés.

Deux programmes de boîte au choix : Power ou Offroad

Selon le modèle choisi, l'Arocs est doté du programme de boîte Offroad ou Power ; l'autre programme est disponible en option. Les deux programmes Offroad et Power proposent chacun trois modes. Le mode Standard avec fonction Eco Roll de série favorise une conduite axée sur la rentabilité pour les missions routières. Le mode Manuel permet de maîtriser parfaitement l'Arocs sur les terrains très accidentés. En mode Power du programme de conduite du même nom, les changements de rapports s'effectuent à un régime de 100 tours plus élevé qu'en mode Standard Eco Roll. Le mode Power se désactive automatiquement lorsqu'aucun couple supplémentaire n'est requis. Le mode Offroad du programme Offroad permet de disposer en permanence d'un régime accru optimum.

Rapport extra-lent pour les manœuvres

Le rapport extra-lent de la boîte de vitesses est particulièrement important en trafic zones courtes et sur les chanti