30
Mars
2010
|
05:00
Asia/Baku

Fuso Canter Eco Hybrid : à mi-parcours, le test londonien en condition de flotte est un succès

 

  • Dix camions à propulsion hybride fiables mis en service dans huit parcs automobiles

  • Plus de 260 000 km parcourus jusqu'à présent, avec une économie de près de 5 000 litres de gazole

  • Les enseignements de Londres seront intégrés aux modèles hybrides de la prochaine génération

  • Développement accéléré d'un Canter Eco Hybrid perfectionné

  • Le Canter Eco Hybrid produit jusqu'à présent en presque 1 000 exemplaires

  • Exportations florissantes en Asie, en Europe et en Australie

  • Contrôle intensif des véhicules

  • Daimler est le leader mondial des systèmes de propulsion alternatifs

Le test réalisé sur le Fuso Canter Eco Hybrid en condition de flotte dans l'agglomération londonienne a atteint la mi-parcours : depuis août 2008, dix camions de faible tonnage, dotés d'une propulsion hybride innovante et affectés dans huit parcs automobiles pour le compte de différents clients, ont parcouru près de 263 700 km. Ce test fait partie intégrante du projet global « Shaping Future Transportation » de Daimler Trucks. Son objectif est de créer le véhicule industriel propre de demain grâce à des motorisations à la fois efficaces et non polluantes, mais aussi grâce à des carburants de substitution.

Conclusion à mi-parcours après 18 mois de test sur les trois ans prévus : la technologie hybride fonctionne sans problème et de manière stable. Selon son affectation, le Carter Eco Hybrid consomme entre 10 et 15 % de carburant de moins qu'un camion de faible tonnage conventionnel et réduit les émissions de CO2 dans des proportions équivalentes. A ce jour, les dix camions de faible tonnage ont permis d'économiser environ 5 000 litres de carburant tout en préservant l'environnement et les ressources. Le Fuso Canter Eco Hybrid constitue une étape essentielle sur la voie de la propulsion zéro émission dans la branche des véhicules industriels. Riche de l'expérience intensive acquise auprès des quelque 1 000 camions déjà mis en service sur trois continents, Daimler Trucks poursuit activement le développement du camion de faible tonnage à propulsion hybride.

Londres : une métropole survoltée affectée par les problèmes de smog

Ce n'est pas un hasard si Londres a choisi de devenir la vitrine du plus grand test de camions hybrides en condition de flotte jamais réalisé à l'échelle européenne. Avec près de huit millions d'habitants intra-muros et environ 14 millions d'habitants dans la région londonienne, la capitale britannique est la plus grande ville européenne et l'une des plus vastes métropoles du monde. Londres est une ville survoltée qui figure parmi les principaux centres financiers et commerciaux de la planète : elle compte plusieurs dizaines de milliers de boutiques et de marchés, de vastes zones commerciales ainsi que des grands magasins.

La capitale britannique est néanmoins également connue pour ses fréquentes inversions de température conjuguées à des taux de NOx élevés, qui affectent fortement la santé de la population, ainsi que pour un trafic qui reste important malgré un réseau de transports de proximité remarquablement développé. Un péage urbain (London Congestion Charge) a été mis en service en 2003 pour décharger le centre ville londonien, puis élargi en 2007 à 22 arrondissements. Les zones concernées sont signalées par des panneaux affichant un grand « C » dans un cercle rouge.

Canter Eco-Hybrid : une grande fiabilité, jour après jour

Le test réalisé sur le Fuso Canter Eco Hybrid en condition de flotte a atteint la mi-parcours, mais pas de répit pour les dix camions de faible tonnage qui poursuivent leur affectation quotidienne et parcourent toujours entre 400 et 2 800 km par mois. Au cumulé, ils ont parcouru plus de 260 000 km en 18 mois. Une constatation s'impose : la stabilité de la propulsion hybride se confirme aussi bien en termes de fiabilité de tous les composants hybrides, y compris la batterie lithium-ion ultramoderne, qu'en termes de valeurs de consommation lors d'une affectation en continu.

Economie de carburant de près de 10 %

La consommation moyenne de carburant de tous les véhicules atteint tout juste 17 l/100 km. En raison des modifications techniques apportées pour la mise en circulation en Europe, il est impossible de réaliser un comparatif direct. Toutefois, selon des estimations d'experts, la réduction de carburant s'élève à près de 10 % par rapport à des véhicules conventionnels. Parallèlement, les émissions de CO2 des camions diminuent dans les mêmes proportions. Sans oublier la réduction des émissions sonores, qui contribue à la préservation de l'environnement.

Grâce à la propulsion hybride, la consommation de gazole reste constante en trafic urbain ou interurbain, comme en atteste clairement l'analyse d'un véhicule mis en service chez Royal Mail : lors des trajets interurbains autorisant des vitesses moyennes variant de 40 à plus de 60 km/h, la sollicitation du moteur électrique reste relativement faible, avec un pourcentage compris entre 5 et 10 % seulement. Dans la circulation en accordéon du centre-ville londonien, la vitesse moyenne s'abaisse à environ 20 km/h et le recours au moteur électrique grimpe alors à près de 15 %. La propulsion hybride maintient ainsi l'augmentation de la consommation à un niveau très modéré (15 l/100 km à 17 l/100 km) malgré un trafic extrêmement exigeant.

Europe et Japon : des conditions d'utilisation différentes

L'économie de carburant mesurée lors des tests en condition de flotte à Londres est bien plus faible que celle réalisée sur les modèles Canter Eco Hybrid de série proposés au Japon, où la consommation chute d'environ 10 à 30 %. Cet écart s'explique par des conditions d'utilisation très différentes : au Japon, le Canter Eco Hybrid est mis en service majoritairement dans des versions de 5,5 et 6,5 t de P.T.A.C. alors que les exigences spécifiques de Londres entraînent l'utilisation de versions de 7,5 t de P.T.A.C. Par ailleurs, les distances parcourues en Europe sont plus longues tandis que le trafic encore plus dense dans les métropoles japonaises accroît le fonctionnement au ralenti du moteur.

Les enseignements de Londres seront intégrés aux modèles hybrides de la prochaine génération

A partir des expériences acquises dans la série et des tests en condition de flotte menés à Londres, le Global Hybrid Center de Daimler Trucks au Japon travaille déjà sur le Canter Eco Hybrid de la prochaine génération. Si la partie électrique de la propulsion hybride n'a pas été modifiée lors du test de flotte londonien, les conditions d'utilisation européennes autorisant un P.T.A.C. accru ainsi qu'une vitesse moyenne et une fréquence de régime de ralenti différentes permettent tout à fait d'envisager un moteur électrique plus puissant. Le recours au bloc électrique serait alors plus fréquent, ce qui renforcerait significativement la baisse de la consommation. Le prochain Canter Eco Hybrid tiendra compte des conditions d'utilisation divergentes d'un continent à l'autre – par conséquent, le Fuso Canter Eco Hybrid devrait prochainement voir le jour dans une version spécifiquement européenne.

Le Canter Eco Hybrid de la prochaine génération sera par ailleurs équipé d'un dispositif stop/start qui permettra d'abaisser encore la consommation de 3 à 5 % supplémentaires.

Développement accéléré d'un Canter Eco Hybrid perfectionné

Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) a franchi des étapes concrètes qui lui permettent d'envisager dès à présent le développement d'un Canter Eco Hybrid de série. Grâce à l'utilisation d'un turbocompresseur à géométrie de turbine variable, la puissance du moteur thermique de la version japonaise a augmenté pour passer à 96 kW (130 ch). Parallèlement, MFTBC a élargi la gamme de modèles, notamment par des variantes d'empattement différentes.

L'optimisation de la commande de la propulsion hybride, conditionnée à la modification du logiciel de la chaîne cinématique et à l'amélioration de la gestion de l'énergie, a permis d'abaisser encore la consommation de carburant tout en améliorant sensiblement les performances du Canter Eco Hybrid.

De manière générale, les composants de la chaîne cinématique n'ont pas été modifiés depuis près de quatre ans et ils ont largement fait leurs preuves dans la pratique. Face à ses concurrents, le Fuso Canter Eco Hybrid s'est imposé comme la référence en matière de technologie mais aussi de longévité et de sobriété, et pas uniquement dans son pays d'origine.

Le Canter Eco Hybrid produit en presque 1 000 exemplaires

C'est ce qui explique le remarquable succès du Fuso Canter Eco Hybrid parmi les camions de faible tonnage à propulsion hybride. Introduit au Japon en juillet 2006 comme le « camion de faible tonnage le plus propre au monde », il a été fabriqué depuis le début de sa production en série en presque 1 000 exemplaires, avec une tendance constante à la hausse. Rien que l'année dernière, 270 modèles ont été vendus malgré la crise économique mondiale. Le Canter Eco Hybrid a été le premier camion de faible tonnage à respecter les normes antipollution très strictes en vigueur au Japon depuis 2007.

Exportations florissantes en Asie, en Europe et en Australie

Entre-temps, le Canter Eco Hybrid s'est exporté bien au-delà des frontières du Japon. Outre les dix véhicules testés à Londres en condition de flotte, MFTBC a livré cette année des véhicules de série en Irlande, à Hong Kong et en Australie. Il s'agit de la première livraison de camions hybrides de série en Europe. Electricity Supply Board (ESB), premier fournisseur d'électricité irlandais basé à Dublin, a par exemple pris livraison de dix véhicules. L'entreprise utilise ces véhicules pour son service clientèle ainsi que pour la maintenance de son infrastructure. Les Canter Eco Hybrid de série correspondent aux modèles japonais et affichent, contrairement aux véhicules mis en service à Londres, un P.T.A.C. de 6,5 t. Leurs motorisations répondent à la norme antipollution japonaise JP05, équivalente à la norme européenne Euro 4 malgré des méthodes de mesure et un profil différents. Le gouvernement irlandais a accordé une autorisation spéciale pour l'homologation de ces camions hybrides japonais.

25 autres Fuso Canter Eco Hybrid ont été commandés par l'Australie – il s'agit jusqu'à présent de la plus importante commande de Canter Eco Hybrid à l'exportation. Leur livraison auprès de l'entreprise de transport express Star Track Express basée à Gordon près de Sidney est en cours. Il s'agit là encore de Canter Eco Hybrid fabriqués de série au Japon dans la version de 6,5 t de P.T.A.C. Enfin, deux autres exemplaires ont été livrés à Hong Kong. MFTBC met ainsi en œuvre la stratégie annoncée qui consiste à étendre peu à peu l'exportation de véhicules hybrides tout au long de l'année 2010.

Idéal pour les courts trajets en agglomération

Le camion de faible tonnage Canter Eco Hybrid de série, proposé avec un P.T.A.C. de 5,5 à 6,5 t et une structure compacte, est idéal pour une utilisation sur courts trajets en métropole ou en agglomération. Quelle que soit la version choisie (camion de ramassage-distribution classique avec caisse destinée au transport de marchandises sèches, camion réfrigéré pour la livraison de produits frais ou surgelés, véhicule TP ou de location), le Fuso Canter couvre l'ensemble du spectre de ramassage-distribution sur courts trajets urbains et périurbains.

Par conséquent, il circule principalement dans les zones écosensibles. Dans leur cahier des charges environnemental, les parcs automobiles qui interviennent dans ces zones accordent la priorité à la réduction des émissions. En voici la preuve avec quelques exemples pris parmi les huit parcs automobiles londoniens participant au test du Canter Eco Hybrid en condition de flotte.

Royal Mail : réduction de la consommation de gazole, donc des coûts

Dans son rapport social et environnemental annuel (Corporate Social Responsibility), Royal Mail indique notamment les émissions de CO2 totales de l'entreprise, la consommation de carburant de tous les véhicules ainsi que la part de l'énergie renouvelable dans sa consommation d'énergie globale. Sa flotte, composée de plus de 33 000 véhicules, parcourt chaque année près de 600 millions de miles (soit un milliard de kilomètres) et consomme 140 millions de litres de carburant. Ces chiffres traduisent parfaitement l'impact que des mesures de réduction de la consommation peuvent avoir sur la préservation de l'environnement ainsi que sur les coûts d'exploitation de l'entreprise. En 2009 par exemple, Royal Mail a mis en œuvre des mesures d'économie de carburant qui ont permis de réduire la consommation de gazole de près de 2,5 millions de litres tout en évitant le rejet d'environ 7 000 t de CO2.

Le Canter Eco Hybrid est affecté auprès de la filiale Parcelforce spécialisée dans les services de livraison express. Il collecte et distribue des paquets dans tout l'est londonien et son circuit compte environ 15 points d'arrêt. Par ailleurs, il s'arrête dans six entreprises où il collecte le courrier collectif. Au besoin, le Canter Eco Hybrid intervient aussi en trafic interurbain en liaison avec le centre de Coventry, à proximité de l'aéroport.

Scottish and Southern Energy : amélioration de l'efficacité et du bilan CO2

Cette entreprise du secteur énergétique considère le Canter Eco Hybrid comme un véhicule intelligent et éco-compatible. Elle envoie des techniciens spécialisés dans différents secteurs de l'alimentation en énergie dans et autour de Londres. Le Canter Eco Hybrid transporte le matériel nécessaire sur les sites concernés. Il évite ainsi de nombreux allers-retours avec l'entrepôt, accroît l'efficacité des techniciens et améliore le bilan CO2 – l'empreinte carbone de l'entreprise.

DHL : neutralité carbone des lettres et paquets expédiés

Grâce au projet « GoGreen » développé dans 20 pays européens et 17 Etats de la région Asie/Pacifique, Deutsche Post DHL respecte depuis plusieurs années déjà la neutralité carbone des lettres et paquets expédiés. L'entreprise calcule les émissions de CO2 nécessaires au transport et s'investit proportionnellement dans des projets de compensation menés dans le monde entier. Rien qu'en Allemagne, DHL expédie ainsi chaque année plus de 100 millions de lettres écologiquement neutres. Fin 2008, l'entreprise a inauguré pour un opérateur de télécommunication le premier centre de distribution britannique écologiquement neutre situé à Wakefield/Grande-Bretagne. Le projet pilote « SmartTruck » lancé à Berlin en 2009 a permis à DHL Express d'abaisser la consommation de carburant, les délais de traitement et donc les coûts des services de courrier express grâce à un planificateur d'itinéraire dynamique de conception nouvelle. Conjointement avec DHL, Daimler Trucks teste sur plusieurs sites allemands le Mercedes-Benz Atego à propulsion hybride.

Tesco donne des conseils à ses clients pour réduire leurs émissions de CO2

La chaîne de distribution Tesco abaisse non seulement les émissions de CO2 en interne, mais elle encourage ses clients à abaisser leur propre consommation d'énergie. En adoptant un comportement éco-compatible, ils peuvent cumuler des « points verts » sur une carte de fidélité spéciale. L'objectif de Tesco est de transposer les technologies « vertes » des pays développés dans les pays du seuil. Le programme « Buy one, get one free – later » permet aux consommateurs de commander des produits frais gratuits lorsqu'ils en ont effectivement besoin.

Affecté à la livraison de produits frais, le Canter Eco Hybrid fait quotidiennement la navette entre un centre de distribution situé dans le nord de Londres et le centre-ville de la métropole. Il réalise ainsi une tournée de 60 miles (100 kilomètres) qui, au cumulé, atteint chaque année 22 000 miles (37 000 kilomètres). Avec le Canter Eco Hybrid, Tesco met en avant ses objectifs environnementaux.

TNT : vers une entreprise écologiquement neutre

TNT, fournisseur mondial de services de courrier express, a obtenu la certification environnementale internationale ISO 14001. TNT publie ses émissions de CO2 conformément à la norme internationale « Greenhouse Gas Protocol », valable aussi bien pour les entreprises et les organisations que pour les gouvernements. L'objectif à long terme de TNT est de devenir la première entreprise écologiquement neutre de son secteur. Sa flotte de 14 500 véhicules constitue un facteur incontournable dans ce contexte car elle produit 28 % des émissions de CO2 de l'entreprise. TNT souhaite atteindre cet objectif ambitieux par l'optimisation de son réseau, la formation de ses chauffeurs ainsi que l'utilisation de carburants et de technologies alternatives. A cet effet, la propulsion hybride joue un rôle essentiel. En livraison express, l'entreprise a ainsi réduit la consommation de carburant de ses utilitaires légers et de ses camions de faible tonnage (7,5 t de P.T.A.C. maxi) de près de 5 % en un an.

Ringway : un camion hybride équipé d'une superstructure basculante électrique

Ringway est l'une des trois entreprises qui assurent, pour le compte de Transport for London, le nettoyage et l'entretien des rues de la capitale. Le Canter Eco Hybrid de Ringway est équipé d'une superstructure basculante électrique. Il transporte du matériel et des outils, placés de manière sûre et protégée dans un rangement logé entre la cabine du conducteur et la superstructure. Une grue permet par ailleurs de faciliter les opérations de chargement et de déchargement. Affecté principalement dans le centre de Londres, le Canter Eco Hybrid est l'exemple parfait de la réduction des émissions de CO2 dans la première zone environnementale protégée du pays.

Amey : une prise de force électrique et non plus mécanique

Amey fait également partie des partenaires de Transport for London. L'entreprise est responsable de l'entretien des rues dans le nord de Londres. Le Canter Eco Hybrid est lui aussi équipé d'une superstructure basculante. Il transporte le matériel et les outils nécessaires pour la remise en état des rues et voies piétonnes. Grâce à son design et ses accessoires de sécurité, sa superstructure innovante limite les risques d'accident du travail. Le Canter se distingue par ailleurs par une transmission assurée non plus par une prise de force conventionnelle, mais par un entraînement électrique.

Objectif : la réduction drastique des émissions de CO2

Toutes ces entreprises sont liées par un objectif commun : réduire dans les années à venir leurs émissions de CO2 de 30 % grâce à des programmes ambitieux. Cette réduction drastique des émissions polluantes s'accompagnerait d'une préservation des ressources ainsi que, dans de nombreux cas, d'une baisse considérable des coûts. Les services de courrier express et de ramassage-distribution bénéficieraient par ailleurs d'une amélioration de leur image : le transport éco-compatible contribue désormais à favoriser l'obtention de nouvelles commandes.

Dix Canter Eco Hybrid en service auprès de huit clients dans l'agglomération londonienne

Le test réalisé en Grande-Bretagne porte sur dix Canter Eco Hybrid circulant pour le compte de huit clients : Amey, DHL, Hill Hire, Ringway, Royal Mail, Scottish and Southern, Tesco et TNT. Leur affectation auprès de ces clients a commencé en août 2008 et est prévue pour trois ans. Les partenaires de cette initiative ont été sélectionnés de façon à réunir les attentes les plus variées possibles des clients face à un véhicule industriel destiné à des activités de ramassage-distribution.

La grande diversité de véhicules et d'affectations permet de recueillir de nombreuses expériences sur le Canter Eco Hybrid à Londres. Tandis que les camions utilisés par les entreprises du secteur logistique effectuent la plupart du temps leurs livraisons dans une circulation en accordéon, les camions des chaînes de distribution font régulièrement la navette entre le magasin central et les supermarchés.

Les superstructures différentes prouvent par ailleurs que les conditions d'utilisation du Canter peuvent être très variées. Les plus fréquemment utilisées sont les caisses de différentes tailles, mais on trouve également deux bennes avec grue de chargement et une caisse frigorifique avec dispositif de refroidissement destinée au transport de produits frais. Les clients disposent par ailleurs, dans l'agglomération londonienne, de deux Service-Centers Mercedes-Benz spécialisés dans la technologie hybride, qui peuvent assurer l'entretien courant des véhicules.

Contrôle intensif des véhicules

Les dix Canter Eco Hybrid parcourent entre 400 et 2 800 km par mois dans la région londonienne. Ils sont équipés de systèmes de gestion de flotte qui relèvent en permanence les données utiles, telles que : consommation de carburant, régime moteur, vitesse moyenne, part d'utilisation du moteur électrique, accélération, position de la pédale d'accélérateur, passages des rapports ou fréquence d'enclenchement des différents rapports. Le contrôle et l'évaluation des données sont assurés en permanence par le Global Hybrid Center de Daimler Trucks au Japon.

Le Global Hybrid Center de Daimler Trucks est installé au Japon

Le Global Hybrid Center (GHC) de Daimler Trucks est installé dans les locaux de MFTBC (Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation), au Japon. Ces dernières années, l'entreprise a acquis un immense savoir-faire en matière de développement de la technologie hybride. Le GHC a été inauguré le 1er août 2008. Il relie l'ensemble des activités hybrides mondiales et des connaissances de Daimler Trucks avec les marques Mercedes-Benz, Fuso et Freightliner, et favorise leur mise en œuvre rapide. Le responsable du GHC est Fumio Akikawa. Le GHC permet d'exploiter les synergies et d'appliquer systématiquement des stratégies communes. Des centres d'application locaux prennent ensuite le relais dans les différents marchés pour adapter et mettre en œuvre les véhicules des différentes marques.

Le Canter Eco Hybrid notamment est le résultat de la compétence de MFTBC et du Global Hybrid Center de Daimler Trucks. Introduit au Japon au cours de l'été 2006, il a été présenté pour la première fois en Europe à l'occasion du lancement du projet « Shaping Future Transportation » de Daimler en novembre 2007 à Stuttgart et a depuis fait l'objet de perfectionnements permanents.

Deux technologies étroitement liées

Dans le cadre du grand test en condition de flotte réalisé en Europe sur des camions hybrides, MFTBC a produit les véhicules en petite série en réunissant non seulement deux technologies de propulsion, mais également les techniques de deux catégories de camion et de deux continents. Alors qu'au Japon le P.T.A.C. du Canter Eco Hybrid est généralement compris entre 5,5 et 6,5 t pour répondre aux conditions locales, les véhicules mis en œuvre dans le cadre du test réalisé en Grande-Bretagne reposent sur des versions plus lourdes affichant un P.T.A.C. de 7,5 t, plus courant en Europe. A cet effet, des composants hybrides supplémentaires ont été ajoutés sur le Fuso Canter de 7,5 t de série destiné à l'Europe : la chaîne cinématique correspond d'un point de vue technique au modèle japonais du Canter Eco Hybrid. En revanche, les véhicules ont été adaptés aux prescriptions légales européennes. Cela vaut également pour les motorisations, qui respectent les normes antipollution européennes.

Une structure fidèle à l'architecture hybride harmonisée de Daimler Trucks

La structure de la propulsion hybride du Canter Eco Hybrid constitue une solution idéale pour les camions et correspond à la configuration optimale établie par Daimler Trucks. Il s'agit d'un hybride « parallèle » qui s'adapte parfaitement à la structure technique de la chaîne cinématique du camion et présente en outre des avantages considérables en termes de coûts d'acquisition. Le moteur électrique est logé derrière le moteur thermique et l'embrayage, mais devant la boîte de vitesses. L'avantage : les deux moteurs peuvent propulser le camion séparément et « en parallèle ».

Cette architecture autorise par principe une conduite en mode tout électrique, ainsi que la récupération de l'énergie de freinage, l'exploitation de l'effet « booster » du moteur électrique et l'optimisation de la courbe caractéristique du moteur diesel. Elle offre le meilleur compromis en termes de fabrication, de dimensions, d'espace disponible, de puissance et de poids. A cela s'ajoutent des composants supplémentaires tels que les batteries destinées à entraîner le moteur électrique, l'inverseur ou convertisseur de tension et la commande hybride.

Un moteur diesel compact sur le 7,5 t

Le véhicule est propulsé par un moteur diesel quatre cylindres de 3,0 litres de cylindrée. Dans la version destinée au marché japonais, il développe à l'origine une puissance de 92 kW (125 ch) à 3 200 tr/min et un couple de 294 Nm à 1 700 tr/min. Le moteur thermique est équipé d'un système de recyclage des gaz d'échappement et d'un filtre à particules. Dans le cadre de l'adaptation du véhicule à la réglementation européenne et en raison de son P.T.A.C. considérablement accru (7,5 t), la puissance et le couple maxi ont été respectivement relevés à 107 kW (145 ch) à 3 200 tr/min et 362 Nm à 1 700 tr/min.

Afin que le Canter Eco Hybrid puisse encore être propulsé uniquement par le moteur diesel conventionnel, il est également équipé d'un démarreur, d'un alternateur et de batteries de démarrage – le tout conçu pour une tension de 24 V. A bord du Canter Eco Hybrid, la transmission de la force motrice est assurée par une boîte automatisée à cinq rapports de type Inomat-II. Une configuration habituelle sur les camions de faible tonnage japonais, mais qui n'est pas encore disponible en Grande-Bretagne. Le calculateur de boîte assure également la commande du système hybride du Canter Eco Hybrid.

Un moteur électrique étroit associé à des batteries lithium-ion ultramodernes

Le moteur électrique logé entre l'embrayage et la boîte de vitesses est particulièrement étroit, ce qui minimise son encombrement. Le moteur triphasé à aimant permanent fournit une puissance maxi de 35 kW (puissance permanente de 14,5 kW) et développe un couple maxi de 200 Nm. Ces caractéristiques valent aussi bien pour la version japonaise que pour la version britannique du Canter Eco Hybrid.

Le moteur électrique puise son énergie d'une combinaison de batteries lithium-ion ultramodernes d'une capacité de 1,9 kWh. Les batteries se composent de deux modules de 96 cellules au total. Conçues pour une durée de vie minimum de dix ans et 300 000 km, elles sont placées dans un logement protégé situé dans le cadre du camion, à gauche dans le sens de la marche. L'inverseur électrique, qui convertit le courant continu en courant alternatif et inversement par la modulation de largeur d'impulsion, est également implanté du côté gauche du véhicule.

Au freinage, le moteur électrique se transforme en alternateur, ce qui permet d'alimenter les batteries par la récupération de l'énergie de freinage. Afin de renforcer cet effet, le système se désaccouple au freinage ; le moteur tourne alors au ralenti sans charge et peut ainsi redistribuer entièrement la force de freinage. A l'opposé, du côté droit du cadre dans le sens de la marche, est implanté le radiateur de l'unité de transmission électrique.

Démarrage électrique : économie de carburant et préservation de l'environnement

Le Canter Eco Hybrid passe d'un mode d'entraînement à l'autre en fonction de la situation de conduite. Au démarrage, il recourt au moteur électrique et l'embrayage du moteur diesel reste ouvert. Le moteur tourne également au régime de ralenti pour alimenter les organes auxiliaires entraînés de manière conventionnelle. Le Canter Eco Hybrid se déplace ainsi quasiment sans bruit ni rejets polluants. Au démarrage, le Canter Eco Hybrid bénéficie de la puissance du moteur électrique dont la conception permet de libérer le couple maximal même si le véhicule est encore immobilisé.

En cas d'accélération importante, le moteur diesel vient s'associer au bloc électrique en refermant l'embrayage. En revanche, il ne reprend pleinement son rôle de moteur propulseur que lorsque le véhicule a atteint sa vitesse de transport et s'y maintient sur chaussée plane. En descente, le moteur électrique se transforme en alternateur et convertit l'énergie de freinage en courant stocké dans les batteries. Une fonction start/stop automatique est également prévue. Déjà disponible de série sur la version japonaise, elle sera montée sur la version européenne dès la prochaine étape de développement.

Poursuite du développement du Canter à propulsion diesel conforme à la norme Euro 5/EEV

Parallèlement au Fuso Canter Eco Hybrid, MFTBC poursuit également le développement du Canter à propulsion diesel. Produit en Europe dans l'usine de Tramagal au Portugal, ce modèle est désormais proposé avec un moteur diesel de conception nouvelle qui affiche une cylindrée de 3,0 litres et trois versions de puissance comprises entre 96 kW (130 ch) et 129 kW (175 ch). La transmission de la force motrice est assurée par une boîte mécanique à six rapports dotée d'un levier de vitesses de type joystick logé dans la planche de bord. Depuis février 2010, le Canter, qui ne répondait jusqu'à présent qu'à la norme Euro 5, respecte désormais de série la norme EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Le Canter respecte cette norme facultative, qui est aussi la plus stricte du moment, sans aucune augmentation de sa consommation ni de son coût par rapport au Canter Euro 5.

Le Fuso Canter européen fête son anniversaire en 2010

Le Canter fête en outre ses 30 ans cette année : c'est en 1980 qu'a commencé sa production européenne dans l'usine de Tramagal au Portugal, à quelque 150 kilomètres au nord-est de Lisbonne. Depuis, le Canter est livré dans plus de 30 pays d'Europe. Le Fuso Canter fait également partie de la gamme de produits Daimler Trucks depuis 2003.

Au Japon, le Fuso Canter est même produit depuis 1963 et a déjà atteint sa septième génération. Il est de loin le modèle le plus vendu de MFTBC, qui compte elle-même parmi les plus grands constructeurs de camion d'Asie.

Daimler est le leader mondial des systèmes de propulsion alternatifs

Plus de 10 000 camions, autobus/autocars et utilitaires légers de Daimler Trucks, Daimler Buses et Daimler Vans circulent quotidiennement sur les routes avec une propulsion alternative. Qu'il s'agisse des véhicules à propulsion hybride tels que les autobus de ligne urbains Orion et les camions et châssis Freightliner en Amérique du Nord, du camion de faible tonnage Fuso Canter Eco Hybrid ou encore de l'autobus de ligne urbain Fuso Aero Star Eco Hybrid au Japon – tous ont passé avec succès le contrôle de maturité technique.

Cela vaut également pour les versions à propulsion au gaz proposées sur les Mercedes-Benz Sprinter, Citaro et Econic, les châssis Freightliner, ou encore les Fuso Canter, Fighter et Aero Star CNG, ainsi que pour d'autres systèmes de propulsion. Aucun autre constructeur au monde n'a produit autant de véhicules industriels à propulsion alternative. Ainsi, avec 3 000 autobus de ligne urbains, Orion se place en tête des constructeurs d'autobus hybrides.

Propulsion hybride : la technologie clé pour une conduite zéro émission

Et cela n'est que le début : les Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid et Citaro G BlueTec Hybrid vont être également produits en série. Une première petite série du nouveau Citaro FuelCell Hybrid ouvre déjà la voie vers la conduite zéro émission : plus d'une trentaine de Citaro à pile à combustible répartis sur trois continents ont déjà fait leurs preuves depuis 2002 sur près de 2,5 millions de kilomètres. C'est également le cas du Mercedes-Benz Vito à propulsion électrique, qui sera produit cette année dans une série de 100 exemplaires.

Tous les véhicules font leurs preuves au quotidien pour le compte de différents clients

L'un des points essentiels est qu'il ne s'agit pas de véhicules expérimentaux isolés soumis à des tests en laboratoire : au contraire, tous les modèles sont exploités en conditions réelles pour le compte de différents clients. Ils peuvent ainsi démontrer leurs aptitudes à une utilisation quotidienne.

Développements communs partagés entre les continents

Les expériences pratiques partagées d'un continent à l'autre ont permis de réaliser des développements communs. Les ingénieurs de Daimler Trucks ont ainsi déterminé une architecture de propulsion hybride commune à toutes les tailles et à toutes les marques de véhicule, indépendamment de leurs différents organes. Pour tous ces véhicules, Daimler Trucks a développé une structure hybride parallèle de configuration identique en se concentrant sur les facteurs coûts, efficience, fiabilité ainsi que sur les conditions techniques. La coordination du développement est assurée par le Global Hybrid Center installé au Japon dans les locaux de MFTBC.

Les conditions d'utilisation tout à fait différentes et spécifiques des autobus urbains ont conduit Daimler Buses à opter systématiquement pour une propulsion hybride série, destinée aussi bien aux Etats-Unis qu'à l'Europe et au Japon.

Batteries lithium-ion : la technologie d'accumulation d'avenir

Pour des raisons techniques, Daimler Trucks et Daimler Buses ont opté pour des batteries lithium-ion chargées d'accumuler l'énergie des véhicules hybrides. Cette technologie se distingue en effet par une densité énergétique et un potentiel d'évolution particulièrement élevés. La collaboration entre les continents se traduit notamment par le choix d'un fournisseur de batteries commun pour les autobus hybrides actuels d'Orion et de Mercedes-Benz.

Les batteries lithium-ion modernes semblent avoir dépassé le problème de l'accumulation du courant, qui constituait jusqu'à présent le principal handicap des véhicules hybrides. Elles associent une densité de puissance élevée à une grande capacité de stockage et supportent des cycles de charge et de décharge rapides et fréquents. L'objectif est que leur durée de vie rejoigne progressivement celle du véhicule.

Les spécialistes considèrent la propulsion hybride comme une technologie prometteuse pour l'avenir. Elle présente des avantages incontestables, tels que la grande fiabilité de ses composants, des exigences de maintenance inchangées malgré des organes supplémentaires, une éco-compatibilité élevée liée à une consommation de carburant significativement réduite, mais aussi un fonctionnement silencieux en mode électrique et sans émission sur courts trajets. L'abaissement des valeurs de consommation entraîne automatiquement une diminution des émissions de CO2 ainsi qu'une réduction considérable des rejets de poussières fines. La propulsion hybride constitue par conséquent la technologie idéale pour une conduite zéro émission.

Technologie diesel BlueTec : économique et éco-compatible

Parallèlement au développement des propulsions hybrides et électriques, Daimler poursuit sur tous les continents les travaux de perfectionnement du moteur diesel destinés à améliorer encore sa rentabilité et son éco-compatibilité, comme en atteste l'introduction remarquée de la technologie diesel BlueTec. Lancée en Europe en 2005, cette technologie aux atouts incontestés a depuis fait ses preuves sur plus de 100 000 camions et autobus. Depuis plusieurs années, la technologie diesel BlueTec connaît également un franc succès au Japon et elle poursuit désormais sa progression en Amérique du Nord.

 

Fuso Canter Eco Hybrid « Royal Mail »

Caractéristiques techniques

Origine

Japon

Modèle/superstructure

Châssis-cabine avec caisse

P.T.A.C.

7,5 t

Longueur/largeur/hauteur

Superstructure : 6 400/2 200/2 200 mm

Capacité de charge du châssis

3,6 t

Propulsion

Propulsion hybride parallèle diesel-électrique

Moteur diesel

Moteur 4 cylindres en ligne 4M42 T2, norme antipollution Euro 4, cylindrée 2 977 cm³, puissance 107 kW (145 ch) à 3 200 tr/min, couple maxi 362 Nm à 1 700 tr/min

Propulsion électrique

Moteur triphasé à aimant permanent, puissance maxi 35 kW, puissance de l'alternateur 35 kW, batteries lithium-ion, capacité 1,9 kWh

Boîte de vitesses

Inomat-II, boîte automatisée à 5 rapports