11
Décembre
2009
|
01:00
Asia/Baku

Centre de compétences pour la mobilité zéro émission – Systèmes de propulsion de demain : du prototype à la série

Les idées prennent corps : le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) fête ses 15 ans

· Un objectif bien défini : rendre les technologies vertes abordables

· En pleine croissance : plus de projets, de véhicules et de collaborateurs

· Moteurs de demain : du prototype à la série

Mannheim - Le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) créé par Daimler AG dans l'usine de Mannheim est essentiel pour la concrétisation des visions, puisque c'est là que sont construits des prototypes de voitures particu­lières, d'utilitaires légers et de camions peu et non polluants. Les véhicules sont ensuite fabriqués en petites séries afin de préparer le lancement ultérieur de la série dans les usines de production.

Le centre KEM fête aujourd'hui son 15e anniversaire, démontrant ainsi que Daimler continue sa progression systématique vers l'automobile zéro émission, comme en attestent des stratégies de longue haleine telles que la « Route de la mobilité zéro émission » et « Shaping Future Transportation ». Le centre est en pleine croissance : le nombre de projets, de véhicules produits et de collaborateurs augmente. « Nous sommes connus pour le niveau technologique avancé de nos moteurs, camions, autobus et autocars. Nous voulons l'être pour nos concepts de mobilité durable », précise M. Hermann Doppler, directeur de l'usine et responsable de la production des moteurs de camions au niveau mondial.

Moteurs de demain : du prototype à la série

Les idées nouvelles et non conventionnelles bousculent les schémas habituels. Autre­ment dit, les prototypes ou les petites séries de véhicules dotés d'un système de propulsion alternative ne sont pas compatibles, dans un premier temps, avec l'organisation savamment orchestrée de la production en grande série des usines VP et VI. Il est par ailleurs impossible de passer directement à la production à grande échelle de nouveaux systèmes de propulsion.

Le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) de Mannheim exploite cette brèche. Son prédécesseur, le Centre de compétences pour véhicules non polluants (KEN), a été créé il y a 15 ans par Daimler AG afin de donner forme aux idées prometteuses. Sorte de parenthèse entre le prototype et la série, le centre constitue un tremplin vers les systèmes de propulsion de demain. Le centre KEM accompagne le projet dès la construction du prototype, le transmet à la petite série puis, une fois le lancement réussi, le transfère à la fabrication en grande série.

Le centre de compétences ne connaît pas de frontières

Le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) sis à l'usine de Mannheim présente une structure bien spécifique. De par sa fonction transversale, il possède un savoir-faire couvrant tous les types de véhicules (voitures particu­lières, utilitaires légers, camions) et ne connaît pas de frontières : les comités de pilotage réunissent des spécialistes de toutes les divisions et de tous les départe­ments.

Fait unique au sein du groupe Daimler AG, les voitures particulières et les utilitaires légers propulsés au gaz naturel sont même assemblés dans la même halle, cela en raison des connaissances spécifiques très vastes acquises au fil du temps par les collaborateurs du centre KEM : propulsion au gaz naturel, au GPL ou à pile à combustible, moteur thermique, moteur électrique ou combinaison des deux dans un système hybride, tout le savoir-faire est disponible au centre de compétences. L'expérience des collaborateurs est telle qu'ils ne commencent jamais de zéro, même lorsqu'il s'agit de tout nouveaux systèmes extrêmement complexes.

Centre KEM : une large palette de véhicules

La palette de produits actuelle du KEM démontre toutes les possibilités et la flexibilité du centre. Egalement du ressort du KEM , le centre de compétences pour la fabrication de systèmes au gaz naturel, agrandi l'année dernière, est actuelle­ment le berceau de la Mercedes-Benz Classe B 180 NGT et du Mercedes-Benz Sprinter NGT au gaz naturel. Ces deux véhicules sont à la fois éco-compatibles, rentables et pratiques. Le centre de compétences de Mannheim fabrique également les prototypes du Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid.

Mercedes-Benz Econic NGT : de la petite série à la série -
en route vers l'usine

Le Mercedes-Benz Econic NGT au gaz naturel illustre à la perfection la fonction du centre KEM. Véhicule privilégié des services communaux et des entreprises de collecte des ordures, l'Econic est normalement produit dans l'usine de camions du groupe Daimler AG à Wörth. En 2003 cependant, le centre KEM a organisé la fabrication d'une petite série de l'Econic au gaz naturel à Mannheim. Les débuts furent timides, avec une production de 20 véhicules seulement par an. Par la suite, l'Econic NGT et son moteur écologique au gaz naturel ont enregistré davantage de demande. A l'heure actuelle, cette version représente un tiers de la production annuelle globale de l'Econic.

La production du Mercedes-Benz Econic NGT a donc logiquement été transférée l'été dernier à la fabrication de série de Wörth, son usine d'origine. Le centre KEM a formé les collaborateurs et accompagné la mise en route de la chaîne d'assemblage de Wörth.

La Classe B 180 NGT, numéro 1 des ventes

Les chiffres ont pris une ampleur impressionnante : produit en série depuis 2008, le modèle Classe B propulsé au gaz naturel, la B 180 NGT, est aujourd'hui numéro 1 des ventes du centre KEM. L'évolution est également très satisfaisante pour le Sprinter NGT, déjà vendu à plus de 1 000 exemplaires par an.

Livraison de composants préalablement conditionnés par le centre KEM

Les véhicules au gaz naturel Mercedes-Benz Classe B 180 NGT et Mercedes-Benz Sprinter NGT sont assemblés dans la nouvelle halle 67, inaugurée l'année dernière seulement. Auparavant, ils sont préparés jusqu'à un stade avancé par leurs usines d'origine qui s'occupent par exemple des modifications de la caisse brute, des culasses spéciales ou du câblage. Les composants nécessaires sont livrés préconditionnés et contrôlés par le centre de compétences.

Pour les voitures particulières et les utilitaires légers au gaz naturel, il fournit ainsi le module d'admission et les injecteurs d'essence et de gaz, l'actionneur du papillon des gaz et d'autres composants encore. Le module parvient directement à l'usine de moteurs, où il est dirigé vers la production des moteurs au gaz naturel. Le centre KEM livre même l'embout de remplissage du réservoir de gaz naturel et les conduites correspondantes. Les véhicules au gaz naturel suivent la production normale des véhicules essence dans leurs usines d'origine. Ils y sont réceptionnés, puis livrés au centre de compétences de Mannheim.

Les véhicules reçoivent alors les autres composants du système de propulsion alternative, comme les réservoirs de gaz comprimé, les vannes et les conduites. C'est également au centre KEM que les véhicules sont mis en service et que le contrôle d'étanchéité est effectué dans le respect de la norme ECE R 110. Viennent ensuite la réception finale et la livraison au Centre d'Accueil Clients correspondant.

Une longueur d'avance sur la concurrence : le prototype de Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid

Le projet concernant les camions ne va pas tarder à démarrer : après le succès des premiers essais, le centre prévoit de produire l'année prochaine une série de 50 prototypes de Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid. Mercedes-Benz confirme ainsi son avance sur la concurrence, puisque les premiers véhicules seront en service chez les clients dès 2011.

D'abord un atelier d'expérimentation pour les systèmes de propulsion

Depuis les débuts, les systèmes de propulsion alternative sont le cœur de métier du centre KEM fondé en 1994. Il a d'abord fait office de simple atelier d'expérimen­tation pour les nouvelles propulsions. Parmi les premiers projets réalisés : la fabrication, en 1996, d'utilitaires légers à moteur électrique sur la base du T1, l'ancêtre du Sprinter. Quelque 50 unités ont été livrées à la Deutsche Post DHL. Qu'il s'agisse de l'utilitaire grand volume Vario à propulsion hybride fabriqué en 1998 ou des prototypes de l'Atego Hybrid testés peu de temps après à Stockholm : tous les véhicules ont été assemblés par des spécialistes du KEM, tout comme la première génération du Sprinter au gaz naturel et le Vito à moteur électrique destiné à l'exposition universelle EXPO 2000 à Hanovre.

Partenaire du Local Application Center pour les camions hybrides en Europe

Le centre KEM fait aujourd'hui partie intégrante du réseau mondial du groupe Daimler AG. Il collabore étroitement avec le Global Hybrid Center de Daimler Trucks à Kawasaki, au Japon. Pour le centre de développement des véhicules à propulsion hybride situé à Stuttgart, le centre KEM constitue un partenaire essentiel pour tout ce qui touche à la construction et à la production des véhicules.

Nombre de modèles n'existeraient pas sans le centre KEM

Grâce à la polyvalence du centre KEM de Mannheim, Mercedes-Benz peut réagir avec beaucoup de souplesse aux commandes spéciales, comme une demande portant sur 50 Vito au gaz naturel pour la Malaisie en 2000. Dans ce pays, le biogaz est fabriqué à partir de résidus d'huile de palme. Le Sprinter à moteur au gaz liquéfié a résulté, trois ans plus tard, de commandes passées par la Grande-Bretagne. En trois ans, le centre KEM a fabriqué environ 2 000 Sprinter dotés de cette technologie.

Le lancement de la Classe E au gaz naturel, la E 200 NGT, en 2004, doit également beaucoup à la flexibilité du KEM. Dans ce cas, le projet initial concernait des taxis verts pour Berlin.

Autre réalisation : la Classe E au gaz naturel pour la Thaïlande. Le centre KEM livre le système d'alimentation en gaz naturel sous la forme d'un kit de pièces détachées qui est assemblé en Thaïlande. Pour ce projet, le centre de compé­tences a conçu le kit de pièces détachées et formé les collaborateurs en Thaïlande. La fabrication locale est également suivie par Mannheim. Sans le centre KEM, plus d'un modèle animé par une propulsion alternative n'existerait pas.

Le centre de compétences se développe à un rythme très rapide : le nombre de véhicules (environ 6 000 en 2009) et celui des collaborateurs (80 actuellement) ont été multipliés par trois au cours des deux dernières années. Le centre KEM, c'est l'avenir.

Impliqué dès le début dans la construction de l'autobus à pile à combustible

Compte tenu de son expérience des systèmes à haut voltage pour les utilitaires légers à moteur électrique, le centre KEM a participé en 1997 à la construction du Nebus, le premier autobus à pile à combustible. Pour le projet suivant, le Citaro à pile à combustible destiné à un essai à grande échelle à partir de 2003, les collaborateurs du KEM ont monté les câbles haute tension sur la chaîne de fabrication du Citaro.

Priorité à la sécurité et à la qualité

L'un des avantages du centre KEM est son infrastructure. La sécurité fait l'objet de toutes les attentions : le bâtiment dédié à la fabrication des véhicules au gaz naturel est équipé d'un système d'alerte au gaz. Lorsque les capteurs déclenchent l'alarme, toutes les fenêtres et les portes s'ouvrent automatiquement, l'électricité est coupée et les pompiers avertis.

Le contrôle d'étanchéité des systèmes d'alimentation en gaz des véhicules compte parmi les innovations de la production. Le collaborateur scanne un code barre et le moyen de contrôle est identifié. Ensuite, l'installation de gaz montée est contrôlée automatiquement à 10 bars, 100 bars et 200 bars selon une séquence bien définie. Les résultats de chaque contrôle sont transmis et enregistrés par liaison Bluetooth.

Le vissage des systèmes d'alimentation en gaz est tout aussi soigné : l'ordre exact et le couple de chaque vis sont définis et le couple nécessaire est même paramétré automatiquement sur l'outil. En cas d'erreur, le système s'interrompt immédiate­ment. Au final, le centre KEM atteint aujourd'hui un objectif visionnaire : la fabrication zéro défaut.

Bancs d'essai dédié aux véhicules électriques

L'équipement du centre KEM est remarquable. Il dispose ainsi de bancs d'essai qui peuvent alimenter les véhicules avec des tensions atteignant 600 volts, valeur requise pour les essais sur les véhicules à moteur électrique. C'est pourquoi la réception de la présérie du nouvel autobus articulé hybride, le Citaro G BlueTec Hybrid, est réalisée avec le concours des spécialistes du centre KEM sur le banc d'essai de Mannheim.

En ce moment, le centre KEM réalise séparément dans le bâtiment 55/56 des prototypes comme ceux du camion Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid, de la Classe E 200 NGT et du Sprinter électrique. Sur ces pièces uniques, les colla­borateurs extrêmement bien formés du KEM peuvent déployer tout leur savoir-faire.

Des collaborateurs hautement qualifiés

Compte tenu de la diversité des tâches, les collaborateurs du centre de compéten­ces sont hautement qualifiés, car les véhicules qui passent entrent leurs mains peuvent être aussi bien des voitures particulières que des utilitaires légers, des camions, des autobus ou des autocars. La fabrication s'effectue sur des postes de travail individuel, chacune des étapes pouvant durer jusqu'à une heure et demie. La nature des travaux est donc très variée. Les collaborateurs maîtrisent les systèmes au gaz naturel et au gaz liquéfié, la technologie haute tension ainsi que l'hydrogène.

Cette polyvalence est garantie par un programme de formation et d'enseignement complet. Les collaborateurs du KEM complètent ainsi leur certificat d'aptitude professionnelle par des qualifications supplémentaires, comme le brevet sur le gaz, des stages de formation réguliers sur le vissage dans les systèmes d'alimentation au gaz ou des modules de formation continue de technicien en électricité, nécessaires pour travailler sur les véhicules hybrides comme le prototype de Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid à système haut voltage.

Débuts prometteurs pour le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission

Compte tenu du dynamisme affiché par Mercedes-Benz dans le domaine du développement de l'automobile zéro émission, l'avenir du KEM et la poursuite de son expansion sont garantis. La remplaçante de la Mercedes-Benz Classe B 200 NGT est une affaire conclue, tout comme la nouvelle halle de production supplémentaire. Le centre de compétences pourra ainsi assurer un large éventail de production allant du simple prototype à des séries dépassant largement 10 000 unités par an. Une nouvelle station-service distribuant du gaz naturel est également en cours d'installation sur le site.

Au vu des nombreux projets concernant les propulsions alternatives, le centre de compétences n'est pas à cours d'idées : nouveaux véhicules, nouveaux systèmes de propulsion, modules « green tech » et PowerPacks, tous issus du KEM. Le centre a également valeur d'exemple.

15e anniversaire du Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) : chronologie des événements majeurs

Sous le signe de la haute technologie : projets complets ou réalisés en collaboration avec le centre de Compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) de Mannheim.

· 1994 : création du Centre de compétences pour véhicules industriels non polluants (KEN) à Mannheim

· 1996 : utilitaire grand volume Mercedes-Benz Vario 814 D à propulsion hybride. MB Vito à propulsion électrique

· 1997 : NEBUS, premier autobus propulsé par pile à combustible. T1 410, utilitaire léger électrique à batteries zinc-air

· 1998 : Mercedes-Benz Atego 1217 à propulsion hybride. Commercialisation du Sprinter NGT au gaz naturel

· 2000 : Mercedes-Benz Vito à propulsion électrique pour l'exposition universelle EXPO 2000 à Hanovre

· 2001 : véhicule d'essai de type Mercedes-Benz Sprinter à pile à combustible

· 2003 : petite série du Citaro Fuelcell à pile à combustible. Mercedes-Benz Econic NGT au gaz naturel, Mercedes-Benz Sprinter au GPL

· 2004 : prototype de Sprinter à propulsion hybride et batteries nickel métal hydrure et Mercedes-Benz Sprinter Hybrid utilisant la technologie Plug-In. Lancement de la production de série de la Classe E 200 NGT au gaz naturel

· 2007 : prototype du Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid. Prototypes du Mercedes-Benz Sprinter Hybrid

· 2008 : inauguration du bâtiment 67 pour le début de la production de série de la Mercedes-Benz B 180 NGT et du Mercedes-Benz Sprinter 316/516 NGT. Elargissement en centre de compétences de production dédié à la propulsion au gaz naturel

· 2009 : centre rebaptisé Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM). Participation au prototype du Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid et du Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, prototypes du Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid

· 2010 : série de prototypes du Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid. Quatrième trimestre : lancement de la production de série de la nouvelle Mercedes-Benz Classe E 200 NGT

 

Mercedes-Benz Classe B 180 NGT :
grand succès pour le moteur propre au gaz naturel

· Libre choix entre l'essence et le gaz naturel

· Alternative intéressante du point de vue écologique et économique

· Cinq réservoirs de gaz comprimé en matériau composite

· Nombreuses modifications du module d'admission

· Premier écobilan pour le moteur au gaz naturel

· Emissions de CO2 en baisse de 20 % sur l'ensemble du cycle de vie

La gamme de motorisations essence et diesel de la Classe B compte depuis l'été 2008 une version à bicarburation combinant essence et gaz naturel. Le succès est éclatant, puisque plus de 4 000 exemplaires de la B 180 NGT ont été produits cette année. L'abréviation NGT vient de l'anglais « Natural Gas Technology » et renvoie au moteur au gaz naturel. Le succès de la B 200 NGT est le fruit d'un projet abouti, conciliant avec brio respect de l'environnement et rentabilité, mais aussi un plaisir de conduite intact. BlueEFFICIENCY – tel est le nom de l'engagement de Mercedes-Benz afin de réduire davantage encore la consommation de carburant et les émissions polluantes. Dans la Classe B, trois modèles portent le monogramme BlueEFFICIENCY, dont la B 180 NGT.

Libre choix entre l'essence et le gaz naturel

La part des carburants de substitution et de synthèse destinés aux moteurs thermiques est appelée à augmenter afin de favoriser la mobilité éco-compatible. Leur utilisation peut améliorer considérablement le bilan de CO2 et limiter la dépendance à l'égard des énergies fossiles. Au volant de la B 180 NGT à bicarburation, le conducteur peut sélectionner l'énergie de son choix pour alimenter le moteur d'une simple pression sur les touches du volant multifonctions. Un calculateur électronique se charge de basculer immédiatement et sans à-coup entre les modes essence et gaz naturel et ce, même pendant la marche.

Alternative intéressante du point de vue écologique et économique

Compte tenu de ses émissions limitées de CO2 et de son coût plus favorable, le gaz naturel constitue une alternative intéressante à l'essence ou au gazole, d'un point de vue tant économique qu'écologique. Lors des essais de consommation en cycle mixte, les émissions de CO2 de la B 180 NGT (135 g/km) étaient inférieures de 17 % aux valeurs enregistrées pour le modèle essence correspondant (B 180). Si l'on convertit les 4,9 kg de gaz naturel que consomme la B 180 NGT aux 100 kilomètres en équivalent essence, le coût au kilomètre est inférieur de 50 % environ à celui de la version essence.

Cinq réservoirs de gaz comprimé en matériau composite

Outre le réservoir d'essence de 54 litres, la B 180 NGT compte cinq réservoirs de gaz naturel. Deux sont disposés au centre, sous le plancher du véhicule, et les trois autres sont implantés sous la partie arrière. Si les réservoirs réduisent le volume du coffre de 128 l, ce dernier conserve une capacité suffisante (422 l) pour trans­porter les bagages de toute une famille. Le surpoids accusé par la B 180 NGT par rapport à la B 180 est de 120 kg seulement grâce aux réservoirs de gaz très légers en matériau composite (et non en acier comme les réservoirs standard).

Avec un volume total de 16 kg, les réservoirs offrent une autonomie de plus de 300 km. En cumulant les réserves d'essence et de gaz naturel (pour une con­sommation de 7,3 l de sans plomb 95 aux 100 km en cycle mixte et 4,9 kg de gaz naturel aux 100 km), l'autonomie totale de la B 180 NGT excède donc les 1 000 km.

Nombreuses modifications du module d'admission

La Classe B au gaz naturel est basée sur le modèle B 180, mais avec un moteur de deux litres de cylindrée, développant 85 kW (116 ch) en mode gaz naturel et essence, le couple maximal étant de 165 Nm. Les performances routières sont comparables à celles de la B 180 équipée d'un moteur essence de puissance égale, bien que de plus petite cylindrée.

Les motoristes Mercedes-Benz ont ajouté au moteur des injecteurs de gaz supplémentaires sur le dessous de la tubulure d'admission. Un régulateur de pression monté près du moteur et associé à un capteur de pression adapté régule la pression de gaz naturel (de 200 bars, celle-ci passe à 6 – 8 bars environ) et maintient constante la pression du système.

Premier écobilan pour le moteur au gaz naturel

Les concepteurs ont élaboré le premier écobilan pour système de propulsion au gaz naturel. Ce dernier fait partie du certificat environnemental délivré par l'organisme de certification technique TÜV à la Classe B. Mercedes-Benz est la seule marque automobile au monde à détenir un tel certificat d'éco-conception basé sur la sévère norme internationale ISO 14062 « Design for Environment ». Tandis que les mesures normalisées quantifient les émissions polluantes et la consommation de carburant sur des bancs d'essai à rouleaux, les ingénieurs analysent l'éco-compatibilité du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie, de sa construction à sa valorisation en fin de vie en passant par toutes ses années d'utilisation.

Emissions de CO2 en baisse de 20 % sur l'ensemble du cycle de vie

Portant sur un kilométrage de 150 000 km entre la construction et la valorisation finale, l'analyse globale a mis en évidence les atouts du fonctionnement au gaz naturel. Le bilan de CO2 affiche environ 20 % d'émissions en moins par rapport au modèle essence comparable. Compte tenu de caractéristiques d'utilisation nettement plus avantageuses en termes d'émissions de CO2, il suffit de parcourir 20 000 km environ pour amortir le surcoût généré pendant la production de la B 180 NGT.

D'autres types d'émissions diminuent aussi fortement, en particulier les émissions de monoxyde de carbone qui chutent de 54 %. Pour améliorer encore le bilan environnemental des véhicules au gaz naturel et abaisser de plus de 50 % encore les émissions de CO2, il est possible d'utiliser du biogaz fabriqué à partir de matières premières renouvelables.

 

Mercedes-Benz Sprinter NGT : la protection de l'environnement au service des professionnels

· Au choix : bicarburation, monocarburation et certification EEV

· Coûts d'exploitation : 30 % de moins que le diesel

· Diminution des émissions polluantes et réduction du bruit

· Nombreuses versions de carrosseries et de réservoirs de gaz comprimé

Propreté et rentabilité, tels sont les avantages que le Mercedes-Benz Sprinter NGT (Natural Gas Technology), en vrai professionnel, concilie avec la rentabilité et les qualités pratiques. Chez les utilisateurs VI professionnels, la propulsion au gaz naturel gagne du terrain, car ces moteurs peu polluants et silencieux apportent à l'entreprise un gain en termes d'image, mais aussi un avantage financier avec des coûts d'exploitation moindres. Ils permettent aussi de se libérer des interdictions de circuler dans les villes ou dans les zones à trafic modéré. Les services de messagerie et de livraison express sont également de plus en plus demandeurs de moyens de transport respectueux de l'environnement. Le Sprinter NGT est la solution : lui aussi arbore la plaquette BlueEFFICIENCY, titre de noblesse décerné par Mercedes-Benz à ses voitures particulières et ses utilitaires légers particulièrement efficients.

Au choix : bicarburation, monocarburation et certification EEV

Mercedes-Benz propose aux acheteurs du Sprinter le choix entre une motorisation à bicarburation ou à monocarburation.

Les clients à la recherche d'un utilitaire léger particulièrement respectueux de l'environnement opteront pour le Sprinter NGT à monocarburation certifié selon la norme d'application facultative EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle = véhicule très respectueux de l'environnement). Sur cette version, le réservoir d'essence a une capacité limitée à 15 l (contre 100 l pour le Sprinter NGT à bicarburation) et la commutation entre les modes gaz naturel et essence est supprimée, le mode essence étant réservé aux démarrages et aux pannes de gaz naturel. Les deux versions se basent sur un moteur quatre cylindres de 1,8 l de cylindrée. L'autonomie du Sprinter NGT est de 1 200 km maxi en mode bicarburation et de 200 à 450 km environ en mode gaz naturel, selon le modèle.

Grâce à la suralimentation mécanique par compresseur, le moteur délivre 115 kW (156 ch) et mobilise un couple maxi de 240 Nm quelle que soit la version, des valeurs qui s'appliquent aussi bien au mode gaz naturel qu'au mode essence. Le Sprinter au gaz naturel est livré de série avec une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports ou, en option, avec une boîte automatique à convertisseur de couple très confortable.

Coûts d'exploitation : 30 % de moins que le diesel

Les véhicules au gaz naturel ont tout pour plaire aux écologistes convaincus, mais aussi pour séduire les comptables les plus pointilleux. Les coûts d'exploitation du Sprinter NGT sont par exemple beaucoup plus avantageux que ceux de la version diesel. Selon le type d'affectation et l'homologation choisie, l'avantage cumulé peut représenter jusqu'à 30 % par rapport à un diesel équivalent.

Diminution des émissions polluantes et réduction du bruit

Le Sprinter NGT est conforme à la norme Euro 4. Les moteurs au gaz naturel ne rejettent pas de particules et affichent des émissions nettement inférieures à celles d'un diesel pour les oxydes d'azote, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et le dioxyde de soufre. Par rapport à une version essence, la différence concerne le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le dioxyde de soufre, mais aussi les émissions de CO2, avec une valeur inférieure de 25 % environ. Avec du biogaz, le bilan de CO2 du Sprinter est même pratiquement neutre.

Les réservoirs de gaz sont disposés sous le plancher ; ainsi, ils n'encombrent pas et ne limitent nullement le compartiment de chargement. Le Sprinter 316 NGT de 3,5 t de P.T.A.C. peut être équipé de six réservoirs d'une capacité totale maximale de 46 kg (294 l). Le Sprinter 516 NGT de 5,0 t de P.T.A.C. est quant à lui muni de trois réservoirs offrant une capacité totale de 39 kg (246 l).

Sur tout véhicule à l'étoile, une sécurité maximale va de soi. Le Sprinter NGT est évidemment conforme aux normes de sécurité applicables aux véhicules au gaz naturel (directive ECE R110), mais il a dû également réussir les innombrables tests et calculs internes de Mercedes-Benz. Résultat : les garages souterrains et les ferries sont ouverts au Sprinter NGT. Le calculateur du moteur contrôle en effet à chaque démarrage l'étanchéité du système d'alimentation en gaz naturel. Les réservoirs de gaz comprimés en acier sont protégés par un revêtement inférieur.

Pour la version de série, le surpoids du Sprinter au gaz naturel est relativement modéré, les valeurs s'échelonnant entre 170 et 300 kg par rapport à un Sprinter animé par un quatre cylindres diesel, selon le nombre de réservoirs de gaz comprimé. La charge utile varie entre 1 150 et 3 466 kg en fonction des modèles.

Nombreuses versions de carrosseries et de réservoirs de gaz comprimé

Le Sprinter NGT s'adapte en souplesse aux exigences de ses utilisateurs. Pour augmenter la charge utile quand les trajets sont assez courts ou que le véhicule sillonne une région dotée d'un bon réseau de distribution de gaz, il est possible de renoncer à certains réservoirs de gaz. A contrario, lorsqu'une grande autonomie est prioritaire, la dotation de série du Sprinter peut être complétée par des réservoirs de gaz comprimé supplémentaires.

Le Sprinter NGT est également disponible dans de nombreuses versions. Le Sprinter 316 NGT de 3,5 t de P.T.A.C. de longueur normale est ainsi décliné en fourgon, combi, véhicule à plateau et châssis-cabine. Le fourgon, le véhicule à plateau et le châssis-cabine existent aussi en version longue. Quant au Sprinter 516 NGT, il est proposé comme véhicule à plateau et comme châssis-cabine d'un P.T.A.C. de 5,0 t. Résultat pour le centre de compétences : pas moins de 16 versions pour le système d'alimentation en gaz naturel.

 

Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid :
un camion hybride économique prêt à rouler au quotidien

· Cinq Atego BlueTec Hybrid en service réel sur quatre sites

· Un 4 cylindres compact renforcé par un puissant moteur électrique

· Arrêt silencieux aux feux rouges grâce au système Stop/Start

· Des objectifs ambitieux avant d'atteindre l'aptitude à la série

La première mondiale a eu lieu en novembre 2007 : à l'occasion du coup d'envoi de l'initiative « Shaping Future Transportation » à Stuttgart, Daimler Trucks a dévoilé au public le Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid de 11,99 t de P.T.A.C. Depuis, le développement du camion a progressé à grands pas, cinq véhicules étant déjà en service chez DHL dans le cadre d'un essai client tout à fait satisfaisant. Les perspectives sont très prometteuses : sur les camions affectés au ramassage-distribution, la propulsion hybride devrait permettre de réaliser des économies de 10 à 15 % sur le carburant et les émissions de CO2 par rapport à un camion à moteur conventionnel.

Cinq Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid en service réel sur quatre sites

Les cinq Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid en service chez DHL sont affectés sur quatre sites soigneusement sélectionnés pour leurs différences. Les véhicules doivent ainsi faire leurs preuves au quotidien dans des conditions de topographie, de température et de réseau routier très différentes. Ces tests pratiques doivent durer un an.

Les prototypes sont suivis par les ingénieurs Daimler en charge du développement. L'intégration des modèles de service existants est un élément important pour parvenir à la maturité commerciale. En effet, la maintenance et l'entretien des véhicules hybrides ne doivent pas être trop différents des pratiques en usage pour les véhicules conventionnels, un critère qui s'applique également au lavage des camions, malgré le système haut voltage présent sur les modèles hybrides. Les collaborateurs des distributeurs et des ateliers partenaires de Daimler AG seront formés à la technologie hybride et à ses composants électriques spécifiques. L'objectif est de permettre à une clientèle plus large d'utiliser l'Atego Hybrid au quotidien dès la fin de l'année 2010.

Définition d'une architecture hybride standard au niveau international pour les camions

Pour l'Atego BlueTec hybrid, Daimler Trucks a pris le parti d'une architecture hybride parallèle, car cette solution est la mieux adaptée à la configuration technique de la chaîne cinématique sur un camion. Dans la disposition choisie pour les composants de la propulsion hybride parallèle, le moteur électrique est monté en aval du moteur thermique et de l'embrayage, mais en amont de la boîte de vitesses. De cette façon, les deux moteurs peuvent entraîner le camion individuellement, ensemble ou en parallèle.

Cette architecture permet le démarrage en mode tout électrique, la récupération, l'application de la fonction « Boost » par le moteur électrique ainsi que l'optimisation de la courbe caractéristique du moteur diesel. Il faut également ajouter les composants supplémentaires suivants : les batteries d'alimentation du moteur électrique, un redresseur ou un transformateur ainsi que la gestion hybride. Cette architecture conçue par Daimler Trucks pour les camions s'est aujourd'hui imposée dans le monde entier.

Un 4 cylindres compact renforcé par un puissant moteur électrique

Le camion de ramassage-distribution hybride est basé sur l'Atego 1222 L, un modèle de 11,99 t de P.T.A.C. très apprécié pour le ramassage-distribution en Europe et exempté de péages sur le réseau allemand.

Le système de propulsion repose sur un moteur moderne Euro 5 à 4 cylindres. Du fait du module électrique supplémentaire, la version sélectionnée est néanmoins légèrement plus compacte et plus légère. Essentiel en contexte urbain, le com­porte­ment au démarrage reste inchangé. Le moteur diesel OM 924 LA de 4,8 l de cylindrée développe 160 kW (218 ch) à 2 200 tr/min et un couple maximal de 810 Nm entre 1 200 et 1 600 tr/min.

Le système de propulsion comporte également un moteur électrique refroidi par eau délivrant 44 kW de puissance de pointe et 420 Nm de couple maxi. Il s'agit d'un moteur triphasé à aimant permanent, intercalé entre l'embrayage et la boîte de vitesses automatisée.

Le moteur hybride seconde le moteur thermique à certains points de fonctionnement définis

Le moteur électrique tire son énergie d'une batterie lithium-ion, un système de haute technicité aux performances très convaincantes : elle se distingue par une densité de puissance (kW/kg) et par une densité énergétique (kWh/kg) élevées. Les batteries sont logées dans un bac spécial fixé sur le côté du cadre. Les cellules des batteries sont contrôlées et commandées individuellement. Un système de refroidissement par air spécial est prévu pour les batteries.

Les batteries sont alimentées par récupération de l'énergie de freinage. Lorsque le chauffeur freine, le moteur électrique fait office d'alternateur et convertit l'énergie de freinage en électricité. Même chose en poussée lorsque le véhicule avance avec une vitesse engagée. L'Atego BlueTec Hybrid est plus lourd que l'Atego 1222 du fait de la technologie employée, le surpoids représentant 300 à 400 kg environ.

Le démarrage est intégralement pris en charge par le moteur électrique

Le moteur hybride apporte au moteur diesel conventionnel une assistance significative, en particulier au démarrage et à l'accélération. Les démarrages s'effectuent ainsi en douceur grâce au moteur électrique. L'embrayage est alors ouvert et le moteur thermique tourne au ralenti.

Le moteur électrique développe son couple maximal dès le démarrage, garantissant ainsi de bonnes accélérations. Lorsqu'un supplément de puissance est nécessaire, par exemple en côte ou lors d'une forte accélération, le moteur électrique vient seconder le moteur diesel plus ou moins longtemps, selon l'état de charge de la batterie.

Pour le conducteur, les différences par rapport à un moteur conventionnel sont à peine perceptibles. Le moteur électrique délivre sa puissance au démarrage et à l'accélération. La puissance système ne dépasse certes pas la puissance et le couple maxi du moteur diesel, mais le pic de couple est disponible beaucoup plus tôt et la courbe de couple est nettement plus onctueuse.

Arrêt silencieux aux feux rouges grâce au système Stop/Start

Au démarrage, le moteur diesel assure de nouveau la part principale de l'entraîne­ment dès que le véhicule roule plus vite qu'au pas. Auparavant, son rôle se cantonne à assurer l'entraînement des organes auxiliaires. Résultat : une nette diminution de la consommation de carburant et des émissions polluantes, mais aussi du niveau de bruit. En utilisant le système Stop/Start qui coupe automatiquement le ralenti du moteur diesel, le conducteur peut ramener la consommation et le bruit à zéro aux feux rouges. La régulation du moteur thermique autour de son point de fonctionnement optimal permet de réaliser des économies supplémentaires.

Des objectifs ambitieux avant d'atteindre l'aptitude à la série

La chaîne cinématique de l'Atego BlueTec Hybrid est conçue en fonction du profil d'utilisation type de ce camion polyvalent : le spécialiste du ramassage-distribution circule en centre-ville des agglomérations, sur le réseau interurbain ainsi que sur des portions d'autoroutes faciles. Comme le requiert le profil classique d'un camion de ramassage-distribution, les composants électriques affichent une longévité de 450 000 km au minimum. Objectif prioritaire du développement : conférer à l'Atego hybride la fiabilité qui fait la réputation de ses homologues à propulsion conventionnelle.

 

Usine de Mannheim : 101 ans d'innovation

· Usine de Mannheim : tradition et innovation

· Des voitures particulières aux autobus/autocars en passant par les camions

· La plus grande usine VI d'Europe au début des années 1960

· 1972 : début de l'ère des moteurs en V

· 1994 : création du Centre de compétences pour les véhicules industriels non polluants (KEN)

· Moteurs 900 et 500 : des séries historiques

· Production de moteurs VI et d'autobus/autocars sur le même site

Le développement, dans l'usine Daimler de Mannheim, d'un atelier d'innovation tel que le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) n'est pas un hasard. Cette usine jouit en effet d'une situation géographique centrale ainsi que d'une longue tradition. Riche de revirements, son histoire est jalonnée de nom­breuses innovations, à commencer par l'invention de l'automobile par Carl Benz.

Elle bénéficie également d'un avantage logistique puisqu'elle n'est pas très éloignée de nombreuses usines du groupe Daimler AG (usine de camions à Wörth, usine d'utilitaires légers à Düsseldorf, usine de production de la Classe A et de la Classe B à Rastatt, usine VP à Sindelfingen). Quant aux autobus/autocars et aux moteurs diesel, ils sont fabriqués sur le même site. Par sa localisation centrale, l'usine de Mannheim constitue donc le lieu idéal pour accueillir une fonction multidisciplinaire telle que le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) – condition sine qua non d'une approche interdisciplinaire entre VP, VI, utilitaires légers et autobus/autocars qui permette de conjuguer l'avenir au présent.

Usine de Mannheim : tradition et innovation

D'autres raisons expliquent pourquoi l'usine de Mannheim est l'endroit privilégié pour donner corps aux visions : l'innovation automobile est ici chez elle, une tradition dont pratiquement aucun autre site de l'industrie automobile ne peut se prévaloir. C'est à Mannheim que Carl Benz développa en 1879 son moteur à gaz deux temps et qu'il inventa sept ans plus tard, en 1886, l'automobile, au même moment que Gottlieb Daimler à Stuttgart. Le premier autobus et la première voiture de livraison (on parlerait aujourd'hui d'utilitaire léger) ont également vu le jour à Mannheim, à la fin du 19e siècle.

Des voitures particulières aux autobus/autocars en passant par les camions

L'essor de l'industrie automobile est tel que le site originel de l'usine devient rapidement trop exigu. Benz acquiert le site actuel en 1906 et l'inauguration officielle de l'installation d'une superficie de 311 000 m2 a lieu deux ans plus tard. A l'origine, l'usine s'occupe principalement de voitures particulières, mais elle devient plus tard l'usine de camions de l'ancien groupe Daimler-Benz AG avant de se spécialiser enfin dans la construction d'autobus/autocars. Composante constante et tout aussi importante : la production de moteurs incluant une fonderie.

Les innovations continuelles font évoluer l'usine. En 1911, Benz y implante la fabrication de moteurs d'avions. Le premier engin agricole à moteur diesel, un tracteur, sort des ateliers de Mannheim en 1922. Les premiers camions à moteur diesel suivent, un an plus tard seulement. Après la fusion de Benz et de Daimler en 1926, l'usine de Mannheim fabrique des voitures particulières, des tracteurs agricoles et des moteurs, puis, à partir des années 1930, des camions.

La plus grande usine VI d'Europe au début des années 1960

Après la Seconde Guerre Mondiale, l'usine se consacre à nouveau aux véhicules industriels. En 1949, avec la présentation du légendaire O 3500, la production d'autobus/autocars commence. Au même moment débutent la fabrication de la célèbre série de moteurs 300 et celle des moteurs échange standard de véhicules industriels. En 1951, Mercedes-Benz regroupe la production des autobus/autocars à Mannheim. En 1955, l'usine devient pour la première fois le plus grand centre de fabrication d'autobus/autocars en Europe. 50 ans après sa création, vers 1960, elle est même considérée comme la plus grande usine VI de tout le continent. La construction des camions est transférée vers la nouvelle usine de Wörth au milieu des années 1960. Mannheim se concentre alors sur les autobus/autocars et les moteurs, et conserve sa fonderie.

1972 : début de l'ère des moteurs en V

Plusieurs étapes jalonnent cette histoire, comme la présentation du premier autobus/autocar à moteur hybride au Salon international du véhicule industriel (IAA) de 1969, le lancement des moteurs en V de la série 400 pour les VI de moyen et de gros tonnages en 1972, ou encore la nouvelle installation robotisée de mise en peinture par pulvérisation, en 1978, sur la chaîne de fabrication des moteurs. Ailleurs, le travail manuel reste de mise : les autobus/autocars sont fabriqués sur commande individuelle, ce qui requiert un grand savoir-faire. Fort de 38 000 unités produites entre 1974 et 1992, le Mercedes-Benz O 303 s'enorgueillit du plus grand volume de production mondial, un record qui reste à battre.

Le deux-millionième moteur diesel VI construit depuis la reprise de la production en 1949 est fabriqué en 1983. Il s'agit d'un douze cylindres turbodiesel de 21,9 litres de cylindrée de la série 400 développant 380 kW (530 ch). La série 300 a largement contribué à cet exploit. Ces moteurs diesel compacts à quatre et six cylindres sont dérivés d'un moteur essence datant de l'avant-guerre. Comme les autobus/autocars produits à Mannheim (l'autocar de tourisme O 303, les séries d'autobus urbains O 305, puis O 405, et depuis 1977, le Mercedes-Benz Citaro), les moteurs deviennent des légendes vivantes.

A partir de 1988, l'usine de Mannheim fabrique les moteurs diesel compacts de la série 600, montés dans les voitures particulières et les utilitaires légers. En 1990, le groupe met en place à Mannheim une installation de mise en peinture utilisant un nouveau procédé, le trempé cataphorèse. Véritable exclusivité dans la branche VI en Allemagne, cet équipement est extrêmement rare en Europe, et même au-delà. Le splendide autocar de tourisme O 404 compte, à partir de 1990, parmi les événements technologiques dans l'histoire des autobus/autocars.

Création du Centre de compétences pour les véhicules industriels non polluants

En 1994, l'entreprise fonde à Mannheim le Centre de compétences pour les véhicules industriels non polluants (KEN), aujourd'hui Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM). Le rôle de ce centre est de développer et de produire des systèmes de propulsion innovants afin de les préparer pour la série.

L'usine d'autobus/autocars de Mannheim est intégrée au réseau de production international d'EvoBus en 1995. Elle reprend aussi petit à petit la production de caisses brutes pour les autobus/autocars de la marque Setra. En 1996, Innovisia, un véhicule de recherche basé sur le O 404, présente les systèmes d'assistance à venir : le système de régulation du train de roulement ABC (Active Body Control) avec amortissement adaptatif, le régulateur de distance ainsi qu'un précurseur de l'actuel assistant de trajectoire sont dévoilés en première mondiale sur ce véhicule créé à Mannheim. Il en va de même des systèmes de propulsion de demain : en 1996 encore, Mercedes-Benz présente le NEBUS, tout premier autobus à pile à combustible. Toutes ces innovations proviennent de l'usine de Mannheim.

Moteurs 900 et 500 : des séries historiques

Côté moteurs, les nouvelles séries 900 et 500 produites à Mannheim entrent elles aussi dans l'histoire en 1996, avec une gestion tout électronique, une distribution multisoupapes et un procédé d'injection pompe-injecteur. Non moins révolutionnaire, l'autobus urbain Mercedes-Benz Citaro créé en 1997 s'inscrit depuis bien longtemps en tête des ventes mondiales avec, douze ans plus tard, plus de 25 000 unités. Le Citaro est utilisé pour concevoir les systèmes de propulsion futurs. D'ailleurs, qu'ils soient hybrides ou à pile à combustible, ces systèmes viennent de Mannheim. En 2008, pour le centenaire de son ouverture, l'usine de Mannheim célèbre une production de 7,5 millions de moteurs.

Production de moteurs VI et d'autobus/autocars sur le même site

101 ans après son inauguration, l'usine de Mannheim se divise depuis longtemps en deux secteurs distincts se partageant le même site. La fabrication des moteurs et la fonderie emploient quelque 5 300 collaborateurs sur une superficie de 888 000 m2. La capacité annuelle s'élève à plus de 400 000 moteurs et à plus de 100 000 tonnes de fonte pour les pièces des moteurs et des trains de roulement. Les séries de moteurs 500, 900 et 457 ainsi que les composants de la nouvelle génération de moteurs de grosse cylindrée (Heavy-Duty-Engine Platform, HDEP) sont produits dans l'usine de moteurs qui héberge également le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM).

L'usine d'autobus/autocars de Daimler Buses à Mannheim occupe quant à elle une superficie de 306 000 m2 sur le site. Quelque 3 500 collaborateurs produisent les caisses brutes de nombreuses séries d'autobus/autocars Mercedes-Benz et Setra et s'occupent de l'assemblage final de l'autobus urbain Mercedes-Benz Citaro.

« Ici, Benz a de l'avenir » et « Apprendre, c'est prévoir », ces immenses proverbes maison qui ornent les façades des différentes halles depuis le centième anniver­saire de l'usine sonnent comme la mission et l'engagement du site, l'usine de Mannheim étant le plus gros employeur de la ville. Le Centre de compétences pour la mobilité zéro émission (KEM) est l'un des composants de l'avenir de l'usine.

« Comme nos concurrents directs, nous devons faire face à une diminution des ventes de près de 50 % selon les marchés », a déclaré M. Hermann Doppler. Le responsable de la production mondiale de moteurs de camions du groupe Daimler AG commentait ainsi la situation actuelle à l'occasion de la conférence de presse annuelle.

Un des plus grands sites mondiaux de production de moteurs diesel pour les véhicules industriels et de moteurs industriels, l'usine de Mannheim a rapidement réagi au revirement de conjoncture en recourant à diverses mesures. Les premières dispositions visant à optimiser les coûts et les liquidités ont été mises en œuvre à l'automne 2008. Divers processus d'optimisation internes appliqués dans le cadre du programme d'excellence global de Daimler Trucks contribuent par ailleurs dans une large mesure à améliorer les systèmes de production et à renforcer et faire progresser la compétitivité de l'usine de moteurs afin de réagir au recul global du marché.

La stratégie d'excellence globale a été introduite dès 2005. Elle s'articule autour de quatre initiatives : la gestion des cycles du marché, l'excellence opérationnelle, la croissance et l'exploitation du marché, ainsi que les générations de produit et les technologies d'avenir. La « gestion des cycles du marché » occupe actuellement l'essentiel des activités dans le but de contrer activement la crise. Formée au niveau de la direction générale, une équipe se réunit ainsi deux fois par mois pour analyser les principaux indicateurs de gestion (nombre de commandes, programme de production, situation des fournisseurs, budgets, financement, dégagement de liquidités, etc.) et pour définir, introduire et appliquer rapidement et efficacement des mesures de réaction. L'objectif recherché consiste notamment à créer davantage de flexibilité sur toute la chaîne de valeur ajoutée et à optimiser le panel de modèles.

« Malgré la crise, nous investirons près de 150 millions d'euros sur le site cette année » explique M. Hermann Doppler. « Ces investissements concernent bien sûr d'abord les produits et les technologies les plus prometteurs. Daimler est le seul constructeur à avoir déjà livré autant de produits « verts », c'est-à-dire de véhicules dotés de systèmes de propulsion alternative, tels que BlueTec, gaz naturel et moteurs hybrides. » Ce sont en effet environ 250 000 camions et autobus/
autocars. L'objectif visé à long terme est de porter le moteur hybride VI à maturité pour la production de série et d'étudier et produire en parallèle des carburants alternatifs et d'autres types de propulsion alternative, comme les moteurs au gaz naturel et la pile à combustible.

L'utilisation des économies d'échelle est un autre levier de croissance ; ces économies résultent des interconnexions mondiales existant dans les secteurs de la gestion des approvisionnements, de l'échange d'organes et des développements communs. « La nouvelle génération commune de moteurs (Heavy Duty Engine Platform) destinée aux camions de gros tonnage présente sur le site en est un bon exemple » argumente M. Doppler. Avec ces nouveaux moteurs est née, en 2007, une famille de produits globale pour différentes marques de véhicules, avec des adaptations variant selon les régions et les normes antipollution.

« Cette année, nous avons déjà livré les premiers moteurs de présérie à Fuso, au Japon. Notre réseau global de production garantit à long terme les emplois sur le site de Mannheim » souligne M. Hermann Doppler.

Malgré le contexte difficile, les motifs de satisfaction ne manquent pas en 2009, à commencer par l'arrivée en formation de 120 jeunes en septembre sur le site de Mannheim. L'usine a également remporté le premier prix et une dotation totale de 350 000 euros au concours sur le modèle du bonus lancé au niveau fédéral par la caisse d'assurance-maladie d'entreprise (BKK). En novembre, la crèche des petites étoiles (« sternchen ») a déjà fêté son premier anniversaire. Au début de l'année 2009, l'usine de Mannheim faisait don d'un Mercedes-Benz Sprinter à l'école maternelle Arc-en-ciel (Regenbogen). En juillet, Mme Ursula von der Leyen, ministre des affaires familiales, remettait au site le certificat « Audit Vie professionnelle et vie familiale » à Berlin. Et ce mois-ci, la fête d'anniversaire rassemblera près de 500 collaborateurs à la roseraie (Rosengarten) de Mannheim.

Les différentes offres de qualification proposées pendant les phases de chômage partiel sont très bien accueillies par les collaborateurs. Les premiers cours sont déjà terminés. Ils concernent autant les programmes de formation continue pour devenir « conducteur de machine qualifié » que les stages sur les applications Office, la programmation CNC ou encore les principes et les méthodes de « Lean Management ». En 2008, le personnel de Mannheim a encore fait preuve de créativité : les économies réalisées sur la base de propositions d'amélioration sont évaluées à 5,6 millions d'euros. La boîte à idées n'a recueilli pas moins de 20 500 propositions !

« Personne ne sait combien de temps la crise va durer. Il est donc difficile de faire des prévisions. Les nouvelles commandes enregistrées dans les activités camions au niveau global indiquent toutefois un léger mieux. Notre usine est bien préparée pour repartir consolidée dès que la reprise économique sera là », déclare M. Hermann Doppler. « Je remercie d'ailleurs les personnes qui, tout particulière­ment en ces temps difficiles, par leur travail, leur engagement, leur loyauté et leurs idées font la réussite - ou l'échec - d'une entreprise. Je suis très fier que tout le personnel fasse preuve d'une telle flexibilité pendant la crise. »